- Carta oberta a l'Alcaldessa 1
- Exposició de motius 3
- Antecedents 5
- Escàndols 10
- Incompliment dels principis del desenvolupament sostenible 12
- Actualització del cost de construcció del canal i del vial ferroviari 14
- Peticions 15
- Bibliografia 16
Sra. Ma Dolors Sabater i Puig
Alcaldessa de Badalona
Pça. de la Vila, 1
Benvolguda Dolors:
En primer lloc, i en nom de l’Associació Els Verds de
Badalona, vull felicitar-te a tu personalment i a Guanyem Badalona en Comú en
general, per l’èxit obtingut en les passades eleccions municipals de maig del
2.015. També per haver estat capaços d’assolir i liderar un govern de coalició
i de canvi a la ciutat de signe tan positiu, esperançador i diametralment
oposat al nefast mandat anterior caracteritzat pel racisme i la xenofòbia.
Compartim el vostre programa transformador, d’atendre les
emergències socials, de transparència ètica i política, de radicalitat
democràtica i d’obrir processos de participació democràtica efectiva i
vinculant, com és l’elaboració dels pressupostos municipals. Compartim
plenament la creació d’una Agència Municipal de l’Energia, d’una Oficina
Municipal contra la Pobresa Energètica i l’ampliació dels horts urbans
municipals; així com l’oposició a la Molt Alta Tensió (MAT) i la prohibició del
glifosat.
Amb la creació l’any 1997 del Fòrum del Medi Ambient de
l’Ajuntament de Badalona, (Consell Municipal de Participació Ciutadana
per al Medi Ambient) i a instàncies d’Els Verds, vam aconseguir en comptades
ocasions que l’Àrea d’Urbanisme (Xavier Salvà), s’avingués a donar explicacions
sobre les afectacions ambientals i ecològiques del projecte de port esportiu
pesquer de Badalona. Cosa gairebé impossible doncs, tot minimitzant-les, es
limitava a magnificar les excel·lències del projecte envers la reactivació
econòmica de la ciutat. Amb això vull dir que l’Àrea d’Urbanisme, mai no ha
passat comptes davant cap òrgan municipal de participació ciutadana i que la
seva preponderància als òrgans municipals ha estat sempre tan evident que en
tots els grans projectes urbanístics ha relegat a l’Àrea de Medi Ambient a un
paper residual i subsidiari. La vella política sempre ha fet servir l’Àrea de
Medi Ambient com a escut parallamps i coartada ambientalitzadora per fer les
mateixes polítiques de creixement insostenible i d’especulació immobiliària de
sempre.
Durant tot el procés de remodelació urbanística de la
façana litoral i de construcció del port, Medi Ambient ha estat un convidat de
pedra sense res a dir. L’únic projecte que va liderar en aquesta gran operació
urbanística va ser el d’enderrocar el pont del petroli amb un
pressupost de 500 milions de pessetes. El pont del petroli una joia de
l’arqueologia del passat industrial badaloní que no fa cap mal a la dinàmica
litoral, devia molestar a la Immobiliària Colonial. Feliçment la mobilització
ciutadana i ecologista vam impedir -in extremis- l’execució d’aquest nefast
projecte.
(*): Veure: Actualització del cost de construcció del canal i del nou vial ferroviari de la pàg.14.
(*): Veure: Actualització del cost de construcció del canal i del nou vial ferroviari de la pàg.14.
L’Àrea de Medi Ambient ha estat històricament la
ventafocs de la política municipal al servei d’Urbanisme, caracteritzat per l’opacitat
i la prepotència típica de la vella política. Per tot això considerem que el
procés participatiu endegat per aquesta àrea entorn al projecte constructiu del
canal del Gorg es clarament insuficient, i per decidir no sabem ben bé que? Quan
ja està decidit reprendre les obres del canal, que és el que ha de decidir aquesta
mini comissió? L’urbanisme, la via pública i la mobilitat són també el medi ambient a la
ciutat, no solament el verd urbà.
L’Àrea d’Urbanisme ha de donar explicacions
sistemàticament dels seus projectes al Fòrum del Medi Ambient, com a òrgan
municipal de participació ciutadana que és, i per tant sotmetre’s a les
decisions democràtiques d’aquest procés participatiu de presa de decisió.
Urbanisme ha de baixar del pedestal tecnocràtic al que la vella política el va encimbellar.
Estem convençuts que la protecció del patrimoni històric
i natural han de ser principis informadors de totes les polítiques municipals,
i no solament pels seus beneficis envers la cohesió social, la salut i el
benestar mediambiental de la comunitat, sinó també per ser la millor opció que
tenim per assolir un desenvolupament econòmic ecològicament sostenible del
futur de la nostra ciutat.
Si més no, -i contràriament a la globalització
neoliberal- el desenvolupament sostenible és l’únic paradigma ecosocial i
econòmic d’una nova cultura de la sostenibilitat de la futura societat
postindustrial que ens permetrà “satisfer les necessitats del present sense
comprometre la capacitat de les generacions futures a satisfer les seves
pròpies necessitats”, com diu
textualment l’Informe Bruntland (Our
Common Futur; Conferència de les Nacions Unides pel Medi Ambient i el
Desenvolupament, (CNUMAD, 1.987).
Tot seguit t’adjunto una instància amb l’exposició dels
motius, els antecedents, els escàndols, els incompliments dels principis del
desenvolupament sostenible i dels compromisos i reglaments de participació
ciutadana, una actualització del cost del canal i del nou vial ferroviari, així
com les nostres demandes, que expliquen el perquè de la nostra oposició a la construcció
del canal del Gorg.
Esperant –i desitjant- que compartiu i feu vostres les
nostres aspiracions i demandes, rep una cordial salutació.
Instància:
EL CANAL, UNA ESTAFA ECOSOCIAL AL SERVEI
DE L’ESPECULACIÓ INMOBILIÀRIA
En Francesc Alfambra Domínguez, amb DNI 46509348J, President de l’Associació Els Verds de Badalona per a la
Defensa del Patrimoni Natural i Cultural, en nom propi i representació
d’aquesta, en relació a les noticies de creació d’un òrgan de participació
ciutadana entorn el projecte constructiu del canal del port,
EXPOSO:
Que les informacions donades
a l’opinió pública a través dels mitjans de comunicació municipals sobre el
balanç de costos d’aquesta obra, al nostre entendre, son esbiaixades, parcials i
del tot inexactes. Un debat tant important com aquest, que ens afecta a tothom,
no pot tancar-se en fals per la hipoteca que representa per les finances
municipals, més tenint en compte els seus onerosos costos per l’erari públic.
Que donada la importància
cabdal d’un projecte de ciutat de tanta envergadura com aquest, així com de les
seves repercussions socials, polítiques, econòmiques i ecològiques sobre el
conjunt de la ciutat, no solament requereix un debat ciutadà molt més ampli que
l’estret marc del procés participatiu que s’ha encetat, sinó que també exigeix
un referèndum vinculant. Protestem per l’incompliment de les Normes
Reguladores Internes del Fòrum del Medi Ambient, que obliga l’Ajuntament a
consultar aquest Consell Municipal prèviament a l’execució de projectes
d’afectació mediambiental com es el canal. Així mateix, com a entitat defensora
del medi ambient que som, manifestem la nostra decepció per no haver estat
convidats a aquest òrgan de participació.
El debat exclusivament
mercantilista sobre els costos-beneficis a més d’amagar els costos reals del
canal i les seves seqüeles que ens hipotequen el futur, obvien les mesures
correctores imprescindibles que la normativa vigent exigeix per pal·liar la
severitat dels seus efectes ambientals i ecològics. Així caldrà la
descontaminació de les terres remogudes per obrir la rasa i la impermeabilització
del canal amb la construcció d’un vas de formigó al llarg de tot el seu
perímetre per impedir la infiltració d’aigües salobroses marines en l’aqüífer
carbonatat de la plana deltaica badalonina, que de no fer-ho, l’aiguabarreig resultant,
determinaria una alta capacitat de corrosió química molt lesiva i perillosa
sobre els fonaments dels edificis d’habitatges i industrials preexistents. Ignorem
si s’estan duent a terme aquestes mesures correctores.
A més dels costos, cal tenir
present que un canal navegable amb oferta d’amarres davant els habitatges,
requereix:
- La connexió amb la dàrsena portuària
- L’aixecament del vial ferroviari
- L’equipament de bombes de drenatge per renovar les aigües del
canal per impedir l’estancament i la putrefacció d’aquestes
- El manteniment de per vida del vial ferroviari
- El manteniment de per vida del sistema de bombeig i drenatge del canal
- El manteniment de per vida de les estructures arquitectòniques, de
la neteja, de les defenses, dels elements de seguretat i protecció del
canal i de les mateixes aigües del canal
Qui pagarà tot això?
S’està dient que l’hotel que
hi ha previst construir al port serà qui se’n farà càrrec de totes aquestes
despeses! Però un hotel és una empresa privada que persegueix beneficis –legítims-
però beneficis! sembla increïble que una empresa privada es faci càrrec d’unes
obres amb un cost astronòmic com aquestes per qué unes altres empreses
–immobiliàries, caixes i bancs- se’n beneficiïn.
L’objectiu únic del canal és
l’augment del preu de venda dels pisos ubicats al seu voltant. Es penós
comprovar que Marina de Badalona S.A. òrgan gestor 100% públic (50% Ajuntament
de Badalona i 50% Consell Comarcal) del port esportiu-pesquer-canal, més que
vetllar pel bé comú, continuï sent quelcom més semblant a una oficina de
promoció immobiliària en benefici dels agents privats que de gestió d’aquest espai
públic en benefici de la comunitat. El màrqueting immobiliari converteix mig
quilòmetre de blocs d’habitatges del Gorg situats al voltant del canal en la
categoria de “primera línia de mar”.
No entenem com pot ser que
ara, 15 anys després de l’inici de les obres del port, i desprès de deu anys
d’inanició es revifi la construcció del canal! (el port va ser inaugurar el
2.005, la segona fase del canal s’havia previst que quedaria enllestida el
2.009). Com és possible que malgrat les polítiques d’austeritat i de retallades,
de crisi econòmica i de tantes emergències socials de tota mena, a Badalona el govern municipal anterior del PP
tingués finançament (2,7 milions d’€) per engegar les obres? Si un projecte no
s’executa dins el termini establert, no queda anul·lat? Com és possible que amb
un cost similar (3 milions d’€), la segona fase de l’Autopista de Mataró (C-32),
és a dir els laterals banda muntanya direcció Barcelona, a hores d’ara, amb 50
anys de retard encara s’estigui discutint per problemes de finançament?
El projecte que havia de ser
el motor de reactivació econòmica de la ciutat, de la seva nova centralitat i
de regeneració urbanística del barri del Gorg, ha estat precisament el que ha
sotmès al barri a l’abandó i la degradació durant aquests 15 anys, impedint
precisament el que tant es predicava. I ara ens temem que el canal es
converteixi en una claveguera a cel obert quant novament les mancances
financeres siguin l’excusa perfecta per deixar de banda una vegada més el barri
amb l’incompliment de les obligacions que la seva construcció contemplen.
Donat el cúmul d’irresponsabilitats
polítiques i d’irregularitats tècniques-administratives, com es l’opacitat habitual
del búnquer d’Urbanisme i de Marina de Badalona, S.A. en el procés de
construcció del port, -fins i tot amb repercussions judicials-, i per entendre
la nostra absoluta desconfiança en els gestors d’aquest ens i el perquè
denunciem una vegada més l’opacitat i manca de transparència en aquest nou
projecte de canal, cal tenir en compte els següents:
ANTECEDENTS:
Transfuguisme polític:
El projecte de port esportiu-pesquer-canal es va aprovar gràcies al vot trànsfuga de dos regidors del PCC, partit integrat en el grup municipal d’IC, que prèviament s’havia posicionat contrari al projecte.
El projecte de port esportiu-pesquer-canal es va aprovar gràcies al vot trànsfuga de dos regidors del PCC, partit integrat en el grup municipal d’IC, que prèviament s’havia posicionat contrari al projecte.
Justificació del Projecte:
El port es promocionava com a motor de la reactivació econòmica de la ciutat, de ressorgiment de la pesca i de la nàutica esportiva, amb una nova centralitat urbana relligant el port amb el barri del Gorg. La realitat va ser ben diferent: va significar la destrucció d’un important teixit productiu amb el desplaçament fora de la ciutat de 50 empreses i la destrucció de 1.250 llocs de treball. El port creava directament 17 llocs de treball.
El port es promocionava com a motor de la reactivació econòmica de la ciutat, de ressorgiment de la pesca i de la nàutica esportiva, amb una nova centralitat urbana relligant el port amb el barri del Gorg. La realitat va ser ben diferent: va significar la destrucció d’un important teixit productiu amb el desplaçament fora de la ciutat de 50 empreses i la destrucció de 1.250 llocs de treball. El port creava directament 17 llocs de treball.
Especulació immobiliària:
Malgrat l’aparent atractiu estètic i el màrqueting econòmic i polític del port, el seu impacte ecològic irreversible, només es justificava per la forta especulació urbanística que es promovia al reraport, regulada amb tres plans especials de remodelació urbana i que l’alcalde Joan Blanch va destacar (6/11/96) com la “clau per a què el projecte [del port] prosperi”. Així doncs tenim que la veritable raó de ser del port-canal era fer d’ham publicitari al servei de l’especulació urbanística del reraport en benefici exclusiu de les immobiliàries, de les caixes i dels bancs. Marina de Badalona S.A. no gestiona exclusivament el port (Sector A-2), sinó també els tres grans projectes urbanístics amb mes de 2.000 habitatges d’alt standing projectats a la primera línia de mar: Sector A-1 (Bòrax):750 habitatges; Sector A-3, a banda i banda del ferrocarril des del Cotonifici (carrer Ponent) fins a la Campsa, la CACI, i Cristalleries Sant Miquel (Av. Ignasi de Loiola), on destaquen Immobiliària Colonial, amb mes de 1.000 habitatges, i Immobiliària LAR amb 250 habitatges, i 2.000 més al reraport (al voltant del canal), mitjançant el Pla Especial de Reordenació Urbanística del Gorg.
Malgrat l’aparent atractiu estètic i el màrqueting econòmic i polític del port, el seu impacte ecològic irreversible, només es justificava per la forta especulació urbanística que es promovia al reraport, regulada amb tres plans especials de remodelació urbana i que l’alcalde Joan Blanch va destacar (6/11/96) com la “clau per a què el projecte [del port] prosperi”. Així doncs tenim que la veritable raó de ser del port-canal era fer d’ham publicitari al servei de l’especulació urbanística del reraport en benefici exclusiu de les immobiliàries, de les caixes i dels bancs. Marina de Badalona S.A. no gestiona exclusivament el port (Sector A-2), sinó també els tres grans projectes urbanístics amb mes de 2.000 habitatges d’alt standing projectats a la primera línia de mar: Sector A-1 (Bòrax):750 habitatges; Sector A-3, a banda i banda del ferrocarril des del Cotonifici (carrer Ponent) fins a la Campsa, la CACI, i Cristalleries Sant Miquel (Av. Ignasi de Loiola), on destaquen Immobiliària Colonial, amb mes de 1.000 habitatges, i Immobiliària LAR amb 250 habitatges, i 2.000 més al reraport (al voltant del canal), mitjançant el Pla Especial de Reordenació Urbanística del Gorg.
Falsejament de les conclusions de l’estudi de medi
natural:
Una altra justificació per a la construcció del port va ser el suposat alt nivell de contaminació del litoral badaloní, esbombat en les portades dels diaris. En realitat totes les mostres estudiades, absolutament totes, eren procedents del front de la desembocadura del riu Besós, de davant de l’emissari de la depuradora de Sant Adrià del Besós, o de mes enllà, ja dins el terme de Barcelona. Cap de les mostres estudiades procedien de la zona costanera badalonina. Vam demostrar aquesta falsedat comprovant l’origen de les mostres i exhibint les fotografies submarines de cavallets de mar Hipocampo hipocampo del pont del petroli, fauna molt sensible i bioindicadora d’aigües netes, fotografies procedents dels concursos de fotografia del Club Nàutic Bétulo. D’altra banda la Directora de l’Escola del Mar d’aleshores, M.del Mar Mascareñas, declarava que els cavallets de mar no eren exclusius del Pont del Petroli sinó que eren habituals a tot el litoral badaloní, confirmant el falsejament de les conclusions dels estudis de medi natural que vam denunciar.
Una altra justificació per a la construcció del port va ser el suposat alt nivell de contaminació del litoral badaloní, esbombat en les portades dels diaris. En realitat totes les mostres estudiades, absolutament totes, eren procedents del front de la desembocadura del riu Besós, de davant de l’emissari de la depuradora de Sant Adrià del Besós, o de mes enllà, ja dins el terme de Barcelona. Cap de les mostres estudiades procedien de la zona costanera badalonina. Vam demostrar aquesta falsedat comprovant l’origen de les mostres i exhibint les fotografies submarines de cavallets de mar Hipocampo hipocampo del pont del petroli, fauna molt sensible i bioindicadora d’aigües netes, fotografies procedents dels concursos de fotografia del Club Nàutic Bétulo. D’altra banda la Directora de l’Escola del Mar d’aleshores, M.del Mar Mascareñas, declarava que els cavallets de mar no eren exclusius del Pont del Petroli sinó que eren habituals a tot el litoral badaloní, confirmant el falsejament de les conclusions dels estudis de medi natural que vam denunciar.
Destrucció del patrimoni natural i de sòl públic:
L’impacte de la construcció del port es directament una agressió ecològica molt severa i irreversible del nostre litoral (4.370 metres), amb la destrucció d’un quilòmetre de platja, mes d’un 20% del principal patrimoni natural badaloní, com són les platges. I només justificat per fer de màrqueting de la venda de pisos. D’altra banda la política de ports i espigons al Maresme i el mateix port de Badalona, en fer de barrera i bloquejar la dinàmica litoral, és directament el responsable de la pèrdua de la platja de la Mora i de l’alt risc de pèrdua de les nostres platges a llevant, com malauradament ja estem veient amb l’embat de les onades contra el Club Natació, La Donzella de la Costa i el Club Nàutic. Les 12 Ha de l’antiga fàbrica Cros, que eren de titularitat pública del Consell Comarcal, heretades de la desapareguda Corporació Metropolitana de Barcelona, i la franja del Domini Públic Marítim-Terrestre, van desaparèixer sota l’ús privat de la dàrsena portuària.
L’impacte de la construcció del port es directament una agressió ecològica molt severa i irreversible del nostre litoral (4.370 metres), amb la destrucció d’un quilòmetre de platja, mes d’un 20% del principal patrimoni natural badaloní, com són les platges. I només justificat per fer de màrqueting de la venda de pisos. D’altra banda la política de ports i espigons al Maresme i el mateix port de Badalona, en fer de barrera i bloquejar la dinàmica litoral, és directament el responsable de la pèrdua de la platja de la Mora i de l’alt risc de pèrdua de les nostres platges a llevant, com malauradament ja estem veient amb l’embat de les onades contra el Club Natació, La Donzella de la Costa i el Club Nàutic. Les 12 Ha de l’antiga fàbrica Cros, que eren de titularitat pública del Consell Comarcal, heretades de la desapareguda Corporació Metropolitana de Barcelona, i la franja del Domini Públic Marítim-Terrestre, van desaparèixer sota l’ús privat de la dàrsena portuària.
Violació de la Llei de Costes:
Els fonaments dels blocs d’habitatges de la Immobiliària Colonial violaven la zona d’influència del Domini Públic Marítim-Terrestre de la Llei de Costes. Amb el plànols oficials del litoral badaloní obtinguts a la oficina de la Direcció General de Costes de Barcelona del Ministerio de Medio Ambiente, prenent les mesures necessàries vam observar que els fonaments traspassaven la franja de 20 metres de la zona d’influència, vam denunciar els fet davant la comissaria dels Mossos d’Esquadra de Badalona que van rebutjar la denúncia al·legant que això ho haviem de fer contractant un gabinet d’arquitectes o enginyers (?). Quan ja estaven fets i venuts els pisos alguns mitjans van publicar que efectivament violaven la Llei de Costes. Però entremig, un paquet de lleis d’acompanyament dels pressupostos generals de l’estat pactats per CIU amb el govern central del PP havia desactivat el caire proteccionista de la Llei de Costes, posant-la al servei de l’especulació urbanística del litoral. Aquesta desactivació de la Llei de Costes va possibilitar també que el traçat del passeig marítim de Badalona des de la piscina municipal fins al port transcorri directament sobre el domini públic marítim terrestre, abans absolutament impossible per il·legal. Traçat imposat per les immobiliàries ja que els seus blocs ocupen el lloc per on hauria de transcorre l’esmentat passeig marítim.
Els fonaments dels blocs d’habitatges de la Immobiliària Colonial violaven la zona d’influència del Domini Públic Marítim-Terrestre de la Llei de Costes. Amb el plànols oficials del litoral badaloní obtinguts a la oficina de la Direcció General de Costes de Barcelona del Ministerio de Medio Ambiente, prenent les mesures necessàries vam observar que els fonaments traspassaven la franja de 20 metres de la zona d’influència, vam denunciar els fet davant la comissaria dels Mossos d’Esquadra de Badalona que van rebutjar la denúncia al·legant que això ho haviem de fer contractant un gabinet d’arquitectes o enginyers (?). Quan ja estaven fets i venuts els pisos alguns mitjans van publicar que efectivament violaven la Llei de Costes. Però entremig, un paquet de lleis d’acompanyament dels pressupostos generals de l’estat pactats per CIU amb el govern central del PP havia desactivat el caire proteccionista de la Llei de Costes, posant-la al servei de l’especulació urbanística del litoral. Aquesta desactivació de la Llei de Costes va possibilitar també que el traçat del passeig marítim de Badalona des de la piscina municipal fins al port transcorri directament sobre el domini públic marítim terrestre, abans absolutament impossible per il·legal. Traçat imposat per les immobiliàries ja que els seus blocs ocupen el lloc per on hauria de transcorre l’esmentat passeig marítim.
Abocaments il·legals contaminants:
En les obres de fonamentació de les dues torres (que els promotors anomenaven Torres Singulars) de la Immobiliària LAR, davant la CACI, van instal·lar unes cent bombes per drenar l’aigua freàtica contaminada dels fonaments fins al mar mitjançant una canonada de ½ metre de diàmetre. El volum i la fortor d’aigües tan rogenques de l’abocament contaminant il·legal era impactant. Segons testimonis de banyistes, l’abocament portava 28 dies ininterrompudament. Tant que tenyia de vermell una franja costanera des de la CACI fins a la Rambla. Vam fer mesures d’acidesa de l’aigua i ens va donar un pH 11,5, tan bàsic com el lleixiu. Vam trucar a l’Alcaldia i ens van dir que ja havien decidit posar una bandera vermella prohibint el bany!. Vam trucar a Medi Ambient i ens van dir que era cosa de Urbanisme, i a Urbanisme que era cosa d’Alcaldia o de Medi Ambient. Davant tanta irresponsabilitat política i desgavell administratiu, vam procedir a posar una denúncia per delicte ecològic de contaminació del litoral i d’afectació a la salut pública contra la Immobiliària LAR a la Comissaria dels Mossos d’Esquadra de Badalona, amb resultat positiu. És a dir, van enviar una brigada policial especialitzada en delictes ecològics. A instància d’aquesta, el jutge de guàrdia va decretar l’aturada cautelar de l’abocament il·legal contaminant. També ho vam denunciar als mitjans locals però no es van acostar al lloc al·legant por a les represàlies. Desconeixem els viaranys de la manipulació política i mediàtica que va fer que a l’endemà algunes cadenes de TV estatals entrevistessin al lloc dels fets a la regidora de Medi Ambient, apareixent com la heroïna artífex de la denúncia i de l’aturada de l’abocament (!). Mai ningú, ni els mossos, ni el jutge, ni l’Ajuntament ens va comunicar res sobre el resultat de la nostra denúncia. Tampoc vam tenir cap notícia de les repercussions legals/penals d’aquella acció delictiva amb clara connivència municipal.
En les obres de fonamentació de les dues torres (que els promotors anomenaven Torres Singulars) de la Immobiliària LAR, davant la CACI, van instal·lar unes cent bombes per drenar l’aigua freàtica contaminada dels fonaments fins al mar mitjançant una canonada de ½ metre de diàmetre. El volum i la fortor d’aigües tan rogenques de l’abocament contaminant il·legal era impactant. Segons testimonis de banyistes, l’abocament portava 28 dies ininterrompudament. Tant que tenyia de vermell una franja costanera des de la CACI fins a la Rambla. Vam fer mesures d’acidesa de l’aigua i ens va donar un pH 11,5, tan bàsic com el lleixiu. Vam trucar a l’Alcaldia i ens van dir que ja havien decidit posar una bandera vermella prohibint el bany!. Vam trucar a Medi Ambient i ens van dir que era cosa de Urbanisme, i a Urbanisme que era cosa d’Alcaldia o de Medi Ambient. Davant tanta irresponsabilitat política i desgavell administratiu, vam procedir a posar una denúncia per delicte ecològic de contaminació del litoral i d’afectació a la salut pública contra la Immobiliària LAR a la Comissaria dels Mossos d’Esquadra de Badalona, amb resultat positiu. És a dir, van enviar una brigada policial especialitzada en delictes ecològics. A instància d’aquesta, el jutge de guàrdia va decretar l’aturada cautelar de l’abocament il·legal contaminant. També ho vam denunciar als mitjans locals però no es van acostar al lloc al·legant por a les represàlies. Desconeixem els viaranys de la manipulació política i mediàtica que va fer que a l’endemà algunes cadenes de TV estatals entrevistessin al lloc dels fets a la regidora de Medi Ambient, apareixent com la heroïna artífex de la denúncia i de l’aturada de l’abocament (!). Mai ningú, ni els mossos, ni el jutge, ni l’Ajuntament ens va comunicar res sobre el resultat de la nostra denúncia. Tampoc vam tenir cap notícia de les repercussions legals/penals d’aquella acció delictiva amb clara connivència municipal.
El Pla Especial del Sector A-3 (Campsa) de la Façana
Marítima, un altre pedaç:
- Excessiva alçària de les Torres Singulars: Vam al·legar també contra l’excessiva alçària de les Torres Singulars de LAR, torres autistes d’arquitectura estàndard universal, que a més de no dialogar amb l’arquitectura industrial d’obra vista de la Companyia Auxiliar del Comerç i la Indústria (CACI), ofeguen barroerament la seva perspectiva visual davant el mar i emmascaren la singularitat d’aquest edifici tan emblemàtic. Efectivament, la Comissió d’Urbanisme de Barcelona, va considerar excessius els 1.227 habitatges projectats, obligant a les immobiliàries a reduir l’oferta a 1.088. Així es van eliminar 239 pisos de més per l’excessiu sostre edificable que havien projectat, violant la normativa urbanística de Zona Residencial per a ús Immobiliari Privatiu, que adjudicava una edificabilitat de 1,20m2t/m2s (un metre i vint centímetres quadrats de sostre edificable per cada metre quadrat de sòl). Les torres autistes es van reduir fins a 13 plantes (Pb+12).
- Imposició de condicions draconianes de Campsa a l’Ajuntament de Badalona: Joan Blanch va signar un protocol amb Campsa amb claúsules oneroses i abusives obligacions de l’Ajuntament de Badalona envers la petroliera. En el protocol es diu que: “com a compensació als danys i perjudicis que pateix la companyia com a conseqüència de la paralització i posterior desmantellament de la factoria existent”, (...), “s’obliga a l’Ajuntament de Badalona a aprovar un Pla Especial de la Façana Marítima de Badalona, de manera que atorgui als terrenys de Campsa la qüalificació urbanística de Zona Residencial d’ús Immobiliari Privatiu dotant-los d’una edificabilitat de 1,20m2t/1m2s”. L’Ajuntament, també havia d’afrontar en solitari el cost del pas subterrani de Martí Pujol, primera exigència de Campsa; facilitar els terrenys i fer-se càrrec dels costos de cinc noves benzineres com a mínim al municipi. I, si mai la petroliera cregués convenient reprendre les seves activitats al municipi, l’Ajuntament “....es compromet a col·laborar activament amb Campsa per a la localització, planejament urbanístic, execució de la infraestructura i establiment d’una nova factoria, incloent-hi la tramitació dels pertinents permisos i autoritzacions municipals” (!).
A més, aquest Pla Especial del
sector A-3, contravenia, com el port, un dels principals objectius del Pla de
Costes, perpetuant la barrera física del ferrocarril que impedeix la connexió de
l’entramat urbà de Badalona amb tot el seu litoral. Tampoc preveia la descontaminació dels terrenys de campsa, ni feia reserva de
l’espai necessari pe al futur passeig marítim. Ni feia la reserva de l’espai comunitari necessari per a ubicar els
contenidors de la recollida selectiva del residu sòlid urbà. Esborrava del mapa el carril bici
preexistent, no preveia
l’arquitectura bioclimàtica, ni l’equipament d’energia renovable termosolar o
fotovoltaica. Això si, preveia que a les escriptures de propietat s’havia
de fer constar que els propietaris mai podrien reclamar per les vibracions del
pas dels trens. Vam fer totes les al·legacions pertinents contra aquests i
d’altres despropòsits del Pla Especial del Sector A-3 de la Façana Marítima. El
pla especial fet a mida dels interessos de Campsa, era una presa de pèl a la
ciutadania
Impacte social i pèrdua irreversible de patrimoni
històric:
El port va destruir una platja convencional i una altra naturista (Txernòbil) de la Móra, única a Badalona i molt concorreguda per visitants de tota l’àrea metropolitana. Per tal de fer el canal i a petició de l’Ajuntament de Badalona, la Comissió d’Urbanisme de Barcelona va acordar aprovar definitivament la modificació del Pla Especial de Protecció del Patrimoni Històric-Artístic per exclusió de la fitxa F-30 del Catàleg Municipal, l’objecte del qual va ser l’enderrocament de l’estació de Petita Velocitat de Renfe i el Pont sobre la via del ferrocarril. Igualment les “Casetes Murcianes” del carrer Guifré, també van ser excloses del catàleg Municipal de Patrimoni per ser enderrocades. L’Àrea d’Urbanisme considerava necessari el seu enderroc en funció de l’interès públic!
El port va destruir una platja convencional i una altra naturista (Txernòbil) de la Móra, única a Badalona i molt concorreguda per visitants de tota l’àrea metropolitana. Per tal de fer el canal i a petició de l’Ajuntament de Badalona, la Comissió d’Urbanisme de Barcelona va acordar aprovar definitivament la modificació del Pla Especial de Protecció del Patrimoni Històric-Artístic per exclusió de la fitxa F-30 del Catàleg Municipal, l’objecte del qual va ser l’enderrocament de l’estació de Petita Velocitat de Renfe i el Pont sobre la via del ferrocarril. Igualment les “Casetes Murcianes” del carrer Guifré, també van ser excloses del catàleg Municipal de Patrimoni per ser enderrocades. L’Àrea d’Urbanisme considerava necessari el seu enderroc en funció de l’interès públic!
Enderrocament frustrat del Pont del Petroli:
El 26 de març de 1.999, l’Ajuntament de Badalona va concedir a la Companyia Logística d’Hidrocarburs, l’antiga Campsa, la llicència per efectuar el desmantellament de totes les seves instal·lacions situades al litoral badaloní, bàsicament els dipòsits i el pantalà. La primera ombra de dubte ventilada públicament va ser el de que l’empresa que havia fet l’estudi d’impacte ambiental del desmantellament, descontaminació i reciclatge dels residus de Campsa era la mateixa que tenia interessos en el projecte del port. El cost de les actuacions segons les primeres previsions, seria de 500 milions de pessetes. A partit de l’any 2.000 i sobretot a començaments del 2.001 una plataforma ciutadana, formada per l’arquitecte Antoni Poch, els submarinistes de Badalona, els pescadors, el senyor Josep Valls i Els Verds de Badalona, enceta una campanya reivindicativa en defensa del pont del petroli: Salvem el Pont del Petroli!. Menystinguts al començament per instàncies municipals com Urbanisme i Medi Ambient, al final, desprès de la mobilització i d’un acte multitudinari reivindicatiu a la mateixa platja davant del pantalà, la pressió popular va aconseguir salvar el pont del petroli del seu enderrocament. Per a Els Verds de Badalona, a banda de no fer cap nosa a la dinàmica litoral, el pantalà juga un paper molt positiu com a substracte de moltes especies bentòniques que no poden proliferar als fons sorrencs del nostre litoral. També és un magnífic exemple d’originalitat política de desenvolupament sostenible i com a oferta lúdica i turística única a tot l’estat (exceptuant el pantalà de Huelva), de 250 metres de passeig marítim perpendicular a la línia de costa amb vistes a la serralada de Marina, l’altre gran actiu natural de la nostra ciutat.
El 26 de març de 1.999, l’Ajuntament de Badalona va concedir a la Companyia Logística d’Hidrocarburs, l’antiga Campsa, la llicència per efectuar el desmantellament de totes les seves instal·lacions situades al litoral badaloní, bàsicament els dipòsits i el pantalà. La primera ombra de dubte ventilada públicament va ser el de que l’empresa que havia fet l’estudi d’impacte ambiental del desmantellament, descontaminació i reciclatge dels residus de Campsa era la mateixa que tenia interessos en el projecte del port. El cost de les actuacions segons les primeres previsions, seria de 500 milions de pessetes. A partit de l’any 2.000 i sobretot a començaments del 2.001 una plataforma ciutadana, formada per l’arquitecte Antoni Poch, els submarinistes de Badalona, els pescadors, el senyor Josep Valls i Els Verds de Badalona, enceta una campanya reivindicativa en defensa del pont del petroli: Salvem el Pont del Petroli!. Menystinguts al començament per instàncies municipals com Urbanisme i Medi Ambient, al final, desprès de la mobilització i d’un acte multitudinari reivindicatiu a la mateixa platja davant del pantalà, la pressió popular va aconseguir salvar el pont del petroli del seu enderrocament. Per a Els Verds de Badalona, a banda de no fer cap nosa a la dinàmica litoral, el pantalà juga un paper molt positiu com a substracte de moltes especies bentòniques que no poden proliferar als fons sorrencs del nostre litoral. També és un magnífic exemple d’originalitat política de desenvolupament sostenible i com a oferta lúdica i turística única a tot l’estat (exceptuant el pantalà de Huelva), de 250 metres de passeig marítim perpendicular a la línia de costa amb vistes a la serralada de Marina, l’altre gran actiu natural de la nostra ciutat.
Incompliment de les promeses de Marina de Badalona
S.A.:
- Als pescadors: Els pescadors, que des d’un començament havien estat el principal argument i la coartada perfecta per justificar l’operació portuària, al 2.006, un any desprès de la seva inauguració, tement que el moll de pesca quedés reduït a la seva mínima expressió en benefici del port esportiu, reclamen que el seu moll no estava adaptat a les seves necessitats, reclamen la construcció de la llotja, un lloc per dipositar les caixes, una cambra frigorífica per als excedents, una màquina de producció de gel, una sala de pesatge i embalatge, i una estació de subministrament de combustible per a les barques de pesca. Marina de Badalona S.A., d’acord amb la direcció general de Pesca, proposa una Base de Pesca Artesanal a pagar entre la Generalitat, Marina de Badalona S.A. i els pescadors amb una quota mensual, a la que aquests últims es neguen dient que primer no la poden pagar i segon que a altres ports no es paga cap quota fixa. I que el lloc que proposen, darrera l’estació de bombament, molt reduït i sense sol no es l’idoni. Reclamen anar davant del pantalà i disposar de l’espai suficient per poder-hi deixar les xarxes i les nanses. També es queixen de que no hi ha diàleg amb la gerència de Marina de Badalona S.A.
- A la ciutadania de Badalona: Al novembre del 2.001, Marina de Badalona S.A., declarava que aportaria sorra a la platja i que el port preveia garantir l’equilibri d’aquestes amb la construcció de sistemes per conservar l’equilibri del litoral. Precisament per evitar la pèrdua de platges, la construcció del port contemplava l’equipament d’un by-pass, que transportaria la sorra que el port acumulés a la part de llevant a la part de ponent en direcció a Sant Adrià, equilibrant-se així la pèrdua de sorra en aquella zona. El by-pass, havia de transportar 137.000 m3 anuals de sorra d’una banda a l’altra del port. El by-pass no es va fer mai i des de la primera llevantada la platja de la Mora, a ponent del port va patir una forta regressió, fins a la seva pràctica desaparició, tant que des d’aleshores l’espigó de protecció del col·lector de llevant resta a la vista, a la intempèrie i fent involuntàriament d’escullera que impedeix que la regressió costanera continuï.
L’Ajuntament es compromet a finançar l’aixecament del vial ferroviari: Entre els nombrosos texts legals que consten al projecte tècnic de concessió del port esportiu de Badalona de l’any 1.997, es troba un protocol d’acords entre Joan Blanch i Rodríguez, Alcalde de Badalona i el Sr. Rafael Almodóvar Trueba, Director Gerent de la U.N. de Patrimoni de Renfe, on expressa les següents estipulacions:
Sisena: El promotor de l’actuació
portuària, és a dir l’Ajuntament de Badalona, bé directament o a través de la
Societat Port de Badalona, finançarà el projecte, l’obra i el manteniment del
nou viaducte ferroviari de la línia general Renfe Barcelona-Maçanet, a
construir-se sobre el futur port de, així com el projecte, l’obra i
manteniment de les instal·lacions
ferroviàries en el àmbit del Pla Especial.
Setena: Per garantir la
plena i satisfactòria execució del projecte, de l’obra i del manteniment del
nou viaducte ferroviari, es crearà una comissió de seguiment formada per dos
representants de cadascun dels organismes signants. L’esmentada comissió podrà
sol·licitar la col·laboració dels tècnics municipals o ferroviaris que creguin necessària i
contractar com a consultor especialitzat els treballs que per la seva
especificitat així ho requereixin. En aquest cas, el seu finançament anirà a càrrec de l’Ajuntament de Badalona.
Novena: L’Ajuntament de
Badalona es farà càrrec de totes les despeses, impostos , arbitris i taxes de
les operacions de transmissió i de formalització del present document, inclòs
impost municipal de Increment de Valor dels terrenys de naturalesa urbana, si
aquest devenguès.
La Generalitat ens aprova sis al·legacions:
De les 19 al·legacions que Els Verds de Badalona vam presentar al Projecte Tècnic de Concessió del Port del 1.997, la direcció General de Ports i Transports de la Generalitat de Catalunya, va tenir a bé incloure les següents sis al·legacions nostres:
De les 19 al·legacions que Els Verds de Badalona vam presentar al Projecte Tècnic de Concessió del Port del 1.997, la direcció General de Ports i Transports de la Generalitat de Catalunya, va tenir a bé incloure les següents sis al·legacions nostres:
1.
Descontaminació dels residus industrials tòxics i perillosos dels terrenys de
la Cros
2.
Equipament d’un by-pass de transport
mecànic de sorres des de l’espigó de protecció de llevant fins a la platja de
la Mora per mitigar l’efecte barrera del port a la dinàmica litoral
3.
Impermeabilització del vas del canal per impedir la salinització del aqüífer i
l’impacte sobre els habitatges per difusió d’aigües corrosives
4.
Garantir la viabilitat del port presentant una nova partida pressupostària per
afrontar aquesta nova despesa
5.
Reubicació de la platja nudista de la Móra (platja de Txernòbil)
6.
Mesures correctores per impedir la contaminació bentònica durant les obres
Perpètuament de la via fèrria al front litoral i
hipotecament de l’estació intermodal:
El bastiment d’un nou viaducte de més d’un quilòmetre de longitud que modifica en alçat l’actual traçat de la línia fèrria Barcelona-Maçanet, també hipoteca la supressió d’aquesta barrera arquitectònica que impedeix la connectivitat de tot l’entramat urbà de la ciutat amb el nostre litoral. En el capítol 9.2 de “Afecciones” (el projecte està en castellà) del Projecte Constructiu, en l’apartat relatiu al ferrocarril diu:
El bastiment d’un nou viaducte de més d’un quilòmetre de longitud que modifica en alçat l’actual traçat de la línia fèrria Barcelona-Maçanet, també hipoteca la supressió d’aquesta barrera arquitectònica que impedeix la connectivitat de tot l’entramat urbà de la ciutat amb el nostre litoral. En el capítol 9.2 de “Afecciones” (el projecte està en castellà) del Projecte Constructiu, en l’apartat relatiu al ferrocarril diu:
“Existen diferentes soluciones para
resolver esta afectación, entre elles se encuentra la supresión de esta línia,
modificando su traslado al interior.”
D’altra banda l’Entitat
Metropolitana de Transports (Esp:475/96; JMB/mga) informava del següent:
“El projecte resolt de forma suficient
l’afecció a la línia de FFCC. de la costa i no condiciona el seu trasllat futur
mitjançant una variant soterrada per l’interior del municipi, una solució
desenvolupada per aquesta EMT, mitjançant la redacció d’un avantprojecte.”
I en sessió Plenària del 31
de gener de 1996, l’Ajuntament de Badalona va aprovar les Bases de Conveni Marc
per construir els accessos al port sota la línia de RENFE, amb dos punts
fonamentals:
“Directriu a llarg termini: es considera
IRRENUNCIABLE el trasllat a l’interior o el soterrament de la línia de RENFE, en el terme municipal
de Badalona.”
“Present
etapa: inclusió en el Pla Integral de Transports de Catalunya del trasllat o
soterrament de tota ampliació
de les línies actuals (de 2 a 4 pel directe a Mataró)”.
Aleshores, la Plataforma del Transport
Públic i la Mobilitat Sostenible de Badalona, integrada per més de trenta
entitats veïnals, ciutadanes i ecologistes, també consideràvem irrenunciable el
trasllat cap a l’interior i el soterrament del ferrocarril, amb la ubicació
d’una estació intermodal (en connexió amb el metro) al Gorg ó Pompeu Fabra.
Incompliment d’un dels principals objectius del Pla
Especial de la Façana Marítima (Pla de Costes/1985):
Desprès de l’alliberament del litoral de les indústries químiques contaminants i de la recuperació de les platges per altres finalitats de tipus lúdic i residencial, el principal objectiu del Pla era obrir el nucli urbà al mar, i en darrer terme no descartava una estructura portuària, que finalment en ocupar el primer lloc i perpetuar la barrera de la línia ferroviària, hipoteca i impedeix aquesta connectivitat urbana amb el litoral. Cal dir que arran dels jocs olímpics, Barcelona va assolir tots els objectius del Pla de Costes, mentre que Badalona continua bloquejada.
Desprès de l’alliberament del litoral de les indústries químiques contaminants i de la recuperació de les platges per altres finalitats de tipus lúdic i residencial, el principal objectiu del Pla era obrir el nucli urbà al mar, i en darrer terme no descartava una estructura portuària, que finalment en ocupar el primer lloc i perpetuar la barrera de la línia ferroviària, hipoteca i impedeix aquesta connectivitat urbana amb el litoral. Cal dir que arran dels jocs olímpics, Barcelona va assolir tots els objectius del Pla de Costes, mentre que Badalona continua bloquejada.
Inviabilitat econòmica i financera del Port:
Tot i que des d’un principi l’estratègia del projecte portuari era minimitzar costos i magnificar els ingressos maquillant les ruïnoses xifres, amb enginyeria financera a compte de l’erari públic, la caiguda de preus de venda del mercat d’amarres, la revisió dels costos de construcció del recinte portuari, que no s’havia revisat des del 1992, el sobre cost de les despeses financeres i la inclusió de les nostres al·legacions, van fer inviable econòmica i financerament el projecte del port-canal. La mateixa alcaldessa Maite Arqué declarava en roda de premsa (juliol del 2.000) que el projecte existent en aquell moment “suposava una ruïna econòmica per l’Ajuntament”, ja que comportava un endeutament d’entre 17.000 i 18.000 milions de pessetes en 35 anys.
Tot i que des d’un principi l’estratègia del projecte portuari era minimitzar costos i magnificar els ingressos maquillant les ruïnoses xifres, amb enginyeria financera a compte de l’erari públic, la caiguda de preus de venda del mercat d’amarres, la revisió dels costos de construcció del recinte portuari, que no s’havia revisat des del 1992, el sobre cost de les despeses financeres i la inclusió de les nostres al·legacions, van fer inviable econòmica i financerament el projecte del port-canal. La mateixa alcaldessa Maite Arqué declarava en roda de premsa (juliol del 2.000) que el projecte existent en aquell moment “suposava una ruïna econòmica per l’Ajuntament”, ja que comportava un endeutament d’entre 17.000 i 18.000 milions de pessetes en 35 anys.
Per salvar aquest seriós
entrebanc, Marina de Badalona S.A. presenta un nou projecte amb modificacions
substancials respecte al projecte original: L’artefacte tècnic i administratiu,
que preveu un cost de 11.600 milions (!)
de pessetes, consisteix en segregar la construcció del port-canal inicial en
dues fases: Presenten un pla d’etapes; una primera que estableixi la
construcció del port estrictament i una segona que afronti la construcció del
canal. El termini de construcció del port s’estableix en quatre anys i mig,
mentre que ajornar la construcció del canal i el viaducte comportava segons la
mateixa Marina de Badalona S.A. un estalvi de 3.500 milions de pessetes
(21 milions d’€). Dels 1.642
amarradors prevists al projecte anterior, en aquest nou apareixen només 620 a
la dàrsena esportiva i 111 al port pesquer, que finalment serien només 83, (és a dir menys de meitat dels prevists
inicialment), sense comptar les 183 amarres d’ embarcacions esportives a motor
del canal interior. Al final, segons consta a la Memòria de Marina de Badalona
S.A. de l’any 2.007, el cost d’obres licitades del port, sense comptar el canal
i el vial ferroviari, va ser de 113.089.588,98
€. Comptant-les, el cost final de tot plegat tal i com consta a la mateixa
Memòria és de 147,666.071,18 Md’€
(!)
Jordi Serra, Alcalde de Badalona s’oposà a la
construcció del canal:
Al maig del 2.008, tot just un mes desprès de substituir Maite Arqué al davant de l’Alcaldia, Jordi Serra declara públicament la seva oposició a la construcció del canal, proposant la connexió del port amb la plaça Josep Tarradelles mitjançant un parc. Va al·legar raons econòmiques i per tancar el conflicte amb Renfe, per discrepàncies en la construcció del vial ferroviari. També va dir que comptava amb el suport de CiU, aleshores soci de govern, on Ferran Falcó ostentava el càrrec de Primer Tinent d’Alcalde. Per tant, la reactivació de les obres del canal ha estat una decisió política del darrer govern del PP.
Al maig del 2.008, tot just un mes desprès de substituir Maite Arqué al davant de l’Alcaldia, Jordi Serra declara públicament la seva oposició a la construcció del canal, proposant la connexió del port amb la plaça Josep Tarradelles mitjançant un parc. Va al·legar raons econòmiques i per tancar el conflicte amb Renfe, per discrepàncies en la construcció del vial ferroviari. També va dir que comptava amb el suport de CiU, aleshores soci de govern, on Ferran Falcó ostentava el càrrec de Primer Tinent d’Alcalde. Per tant, la reactivació de les obres del canal ha estat una decisió política del darrer govern del PP.
ESCÀNDOLS
Ocultació del cost real dels treballs de
descontaminació:
La irresponsable i temerària estratègia de minimitzar costos i magnificar ingressos, va portar a que, desprès de tres campanyes de cates, sondejos i estudis hidrogeològics, l’arquitecte Xavier Subíes, gerent de l’oficina municipal del port, declarés que “l’operació de descontaminació seria senzilla i que l’Ajuntament havia previst una partida de 130 milions de pessetes [0,78 M€] per netejar la contaminació que hi pugués haver a la Cros”. Desprès de vàries revisions a l’alça, el cost final dels treballs de neteja, segons consta a la Memòria oficial de Marina de Badalona S.A. de l’any 2.007, va ser de 24.310.269,50 €!. És a dir, un cost 31 vegades superior al pressupost inicialment previst!
La irresponsable i temerària estratègia de minimitzar costos i magnificar ingressos, va portar a que, desprès de tres campanyes de cates, sondejos i estudis hidrogeològics, l’arquitecte Xavier Subíes, gerent de l’oficina municipal del port, declarés que “l’operació de descontaminació seria senzilla i que l’Ajuntament havia previst una partida de 130 milions de pessetes [0,78 M€] per netejar la contaminació que hi pugués haver a la Cros”. Desprès de vàries revisions a l’alça, el cost final dels treballs de neteja, segons consta a la Memòria oficial de Marina de Badalona S.A. de l’any 2.007, va ser de 24.310.269,50 €!. És a dir, un cost 31 vegades superior al pressupost inicialment previst!
Com és possible que amb les Regidories
de Medi Ambient i d’Urbanisme de Badalona, una Junta de Residus de Catalunya,
una Agència Catalana de l’Aigua, una Comissió d’Urbanisme de Barcelona, un
Departament de Política Territorial i Obres Públiques, un Departament de Medi
Ambient, de la Generalitat de Catalunya, una Dirección General de Costas, un Ministerio
de Medio Ambiente, no reparessin en l’obligació d’aplicar amb rigor la
normativa vigent en matèria de Residus Tòxics i Perillosos (RTP) o de Residus
Industrials Especials, i en l’alt cost de descontaminació dels terrenys de la
Cros, els sòls més contaminats de la península ibèrica desprès d’Aznalcóllar
(Sevilla).
Vulneració del dret democràtic a la informació ambiental i opacitat informativa:
Un cop fet l’estudi de caracterització dels contaminants, fet entre d’altres a instància d’Els Verds, el vam sol·licitar a l’Àrea de Medi Ambient de l’Ajuntament i la resposta va ser que ells no disposaven d’aquest estudi. Posteriorment, el 13 de maig de 2.002, en visita concertada amb Francesc López Guardiola, Regidor d’Urbanisme, amb Juan Felipe Ruiz, Conseller Delegat de Marina Badalona S.A., i amb Emili Mas, Gerent del Consell Comarcal, d’una banda i de David Minoves, Conseller Comarcal, Francesc Ribot, ambdós d’ERC, i jo mateix de l’altra, ens van negar rotundament l’esmentat informe sobre els residus contaminants amb una prepotència inaudita en democràcia, tot negant-nos el dret a la informació ambiental amb l’únic argument de que els “ecologistes sou uns alarmistes”. Ni tan sols vam poder fer-li una ullada. El comportament ofensiu i la prepotència emprada per aquests tres senyors en negar-nos la informació i interrompre sobtadament la reunió abans de començar, va ser deplorable i del més pur estil dels cacics.
A la Cros es va trobar de
tot, els
lixiviats carregats de metalls pessants que contaminaven els nivells freàtics de l’aqüífer deltaic del
Gorg no solament tenien plom, pirites i àcid sulfúric, com va declarar el
regidor d’Urbanisme F.L.Guardiola, amagant a l’opinió pública l’estudi de
contaminants, sinó que també hi havia
àcid cianhídric, àcid acètic, àcid clorhídric, àcid nítric, quelats de cianur,
arsènic (confirmat per J. Felipe Ruiz en un col·loqui radiofònic que vam
compartir), sulfats de coure, amiant, sulfats de ferro, etcètera. Els sulfats, el plom, el zinc i el cobalt amb proporcions
espectaculars, i el cianur, l’arsènic entre deu i vint vegades els límits
màxims de toxicitat de l’aqüífer, etc. El cost de descontaminació es dispararia
fins a 25 milions d’€. (Ercros va ser condemnada a pagar 9 milions d’€).
Un ciclista accidentat
mentre travessava els terrenys de la Cros, es va ferir lleument una cama en
caure a terra. Pocs dies desprès va ser ingressat a Can Ruti per la inflamació generalitzada
de tota la cama en qüestió. Va estar ingressat molt de temps i no li van trobar
mai l’origen de la patologia. Al cap d’un any, -segons el seu testimoni- li va
remetre la inflamació. Poc desprès se li va reproduir amb la mateixa simptomatologia,
tornant a ser ingressat, uns quants mesos més. Un cop recuperat definitivament,
el pacient en qüestió, Abilio Campos, amic personal, es va posar en contacte
amb mi, dient que em passaria l’informe mèdic per tal de denunciar aquests fets.
Malauradament poc desprès va morir i només vaig poder denunciar públicament el
que li havia passat en l’acte d’homenatge que li va organitzar ICV. Aquí deixo
el testimoni de la seva voluntat reivindicativa i el seu desig de justícia.
Cal saber també que a la Cros de Badalona s’havia
fabricat Hiperita, un gas neurotòxic que Francisco Franco, aleshores general de
l’exèrcit africanista espanyol va fer servir contra els rifenys a la guerra del
Marroc. Durant un segle llarg tots els residus tòxics d’aquesta factoria es
llençaven indiscriminadament a un o dos pous negres que tenien dintre de les
seves instal·lacions de Badalona.
Irregularitats denunciades en el procés de descontaminació:
Fem denúncies d’irregularitats durant els treballs de descontaminació dels terrenys de la Cros. L’any 2.004 observem com apilen terres contaminades i les barregen amb sorres netes. Ho denunciem a la Junta de Residus de Catalunya, i aquesta ens contesta que venen un cop al mes i que ho fan molt bé. Observem també, com aboquen grans camions de terres contaminades de tots colors al rompent de la platja de la Mora, fem fotos, agafem mostres i ens dirigim a la comissaria dels Mossos d’Esquadra de Badalona. Aquests es neguen a agafar la denúncia argumentant que ni les mostres ni les fotos siguin prova de res. Una setmana més tard una patrulla de la policia s’acosta a la platja de la Mora i ens truquen dient que allà no veuen res del que havíem denunciat. Seguim dos camions de terres contaminades, un desapareix a l’alçada de l’Ametlla del Vallés i l’altra el perdem a un semàfor pels carrers del Poble Nou de Barcelona. Consultat el llistat de la Generalitat d’empreses amb llicència de tractament, d’inertització i de descontaminació de terres, no trobem cap que s’ubiqui per aquells indrets.
Fem denúncies d’irregularitats durant els treballs de descontaminació dels terrenys de la Cros. L’any 2.004 observem com apilen terres contaminades i les barregen amb sorres netes. Ho denunciem a la Junta de Residus de Catalunya, i aquesta ens contesta que venen un cop al mes i que ho fan molt bé. Observem també, com aboquen grans camions de terres contaminades de tots colors al rompent de la platja de la Mora, fem fotos, agafem mostres i ens dirigim a la comissaria dels Mossos d’Esquadra de Badalona. Aquests es neguen a agafar la denúncia argumentant que ni les mostres ni les fotos siguin prova de res. Una setmana més tard una patrulla de la policia s’acosta a la platja de la Mora i ens truquen dient que allà no veuen res del que havíem denunciat. Seguim dos camions de terres contaminades, un desapareix a l’alçada de l’Ametlla del Vallés i l’altra el perdem a un semàfor pels carrers del Poble Nou de Barcelona. Consultat el llistat de la Generalitat d’empreses amb llicència de tractament, d’inertització i de descontaminació de terres, no trobem cap que s’ubiqui per aquells indrets.
Calen foc a l’estació de petita velocitat de Renfe:
Es crema l’Estació de Petita Velocitat de Renfe. Construïda l’any 1929, l’Estació de mercaderies o de Petita Velocitat de Renfe i el pont sobre la via del tren, que l’Ajuntament havia retirat prèviament del catàleg del Pla Especial de Protecció del Patrimoni Històric-Artístic de la ciutat (fitxa F-30), es crema la nit del 31 de juliol del 2.000. Es trobava sobre la làmina del futur canal i feia nosa, com també feien nosa les “casetes murcianes”, que també estaven incloses en el catàleg de patrimoni històric-artístic de la ciutat. En pocs dies, allà on Els Verds havíem demanat equipar un Alberg de la Joventut, no quedava ni rastre de l’antiga estació de mercaderies, perquè van decidir enderrocar-la immediatament.
Es crema l’Estació de Petita Velocitat de Renfe. Construïda l’any 1929, l’Estació de mercaderies o de Petita Velocitat de Renfe i el pont sobre la via del tren, que l’Ajuntament havia retirat prèviament del catàleg del Pla Especial de Protecció del Patrimoni Històric-Artístic de la ciutat (fitxa F-30), es crema la nit del 31 de juliol del 2.000. Es trobava sobre la làmina del futur canal i feia nosa, com també feien nosa les “casetes murcianes”, que també estaven incloses en el catàleg de patrimoni històric-artístic de la ciutat. En pocs dies, allà on Els Verds havíem demanat equipar un Alberg de la Joventut, no quedava ni rastre de l’antiga estació de mercaderies, perquè van decidir enderrocar-la immediatament.
Peatge al carrer Eduard Maristany:
La privatització de l’espai públic, posant un peatge al carrer Eduard Maristany en el seu traçat junt al port: amb la posta en marxa del port, al 2.005 es posa un peatge per fer pagar 50 cèntims per creuar la instal·lació amb cotxe per anar al centre de Badalona des dels pisos de la Móra, o cap a Sant Adrià dels del centre. La reclamació i la protesta veïnal no es deixa esperar i l’any 2.006 l’Ajuntament ofereix una targeta gratuïta per a tots els cotxes censats a Badalona i residents entre el port i Sant Adrià, però la Federació d’Associacions de Veïns de Badalona rebutja la proposta demanant la gratuïtat pels vehicles amb una estada inferior a cinc minuts.
La privatització de l’espai públic, posant un peatge al carrer Eduard Maristany en el seu traçat junt al port: amb la posta en marxa del port, al 2.005 es posa un peatge per fer pagar 50 cèntims per creuar la instal·lació amb cotxe per anar al centre de Badalona des dels pisos de la Móra, o cap a Sant Adrià dels del centre. La reclamació i la protesta veïnal no es deixa esperar i l’any 2.006 l’Ajuntament ofereix una targeta gratuïta per a tots els cotxes censats a Badalona i residents entre el port i Sant Adrià, però la Federació d’Associacions de Veïns de Badalona rebutja la proposta demanant la gratuïtat pels vehicles amb una estada inferior a cinc minuts.
150 contenciosos i guerra bruta amb l’ICO:
La reparcel·lació del Pla Especial del barri del Gorg, es va topar amb 150 contenciosos contra Marina de Badalona, S.A. També amb la sentència del Tribunal Superior de Justícia de Catalunya que anul·là el pla de reparcel·lació del Gorg, responent a la demanda d’un empresari afectat contra l’Ajuntament, a qui acusava d’apropiar-se d’un aprofitament urbanístic que no li corresponia (aprofitament del 10% mitjà, destinat per llei a espais públics i serveis comunitaris), i que semblava destinat a fer un bloc d’habitatges amb ànim de lucre. L’empresari va ser indemnitzat. Tants litigis judicials que van qüestionar seriosament la segona fase del port, requereixen tot un capítol apart. D’altra banda, l’Institut de Crèdit Oficial (ICO), propietari d’una part dels terrenys de la Cros, va voler posar-los a subhasta pública. Això va desfermar una guerra bruta per part de Marina de Badalona S.A., que ho va impedir encetant una campanya mediàtica molt agressiva, alertant i persuadint als possibles compradors sobre els elevats costos de la seva descontaminació.
La reparcel·lació del Pla Especial del barri del Gorg, es va topar amb 150 contenciosos contra Marina de Badalona, S.A. També amb la sentència del Tribunal Superior de Justícia de Catalunya que anul·là el pla de reparcel·lació del Gorg, responent a la demanda d’un empresari afectat contra l’Ajuntament, a qui acusava d’apropiar-se d’un aprofitament urbanístic que no li corresponia (aprofitament del 10% mitjà, destinat per llei a espais públics i serveis comunitaris), i que semblava destinat a fer un bloc d’habitatges amb ànim de lucre. L’empresari va ser indemnitzat. Tants litigis judicials que van qüestionar seriosament la segona fase del port, requereixen tot un capítol apart. D’altra banda, l’Institut de Crèdit Oficial (ICO), propietari d’una part dels terrenys de la Cros, va voler posar-los a subhasta pública. Això va desfermar una guerra bruta per part de Marina de Badalona S.A., que ho va impedir encetant una campanya mediàtica molt agressiva, alertant i persuadint als possibles compradors sobre els elevats costos de la seva descontaminació.
Auto Pretòria:
L’Audiència Nacional ordena una operació policial contra una presumpta trama de corrupció política empresarial entorn a les obres del port de Badalona: al desembre del 2.010, J. Felipe Ruiz, Conseller Delegat del Port i Emili Mas, Gerent del Consell Comarcal del Barcelonès Nord, juntament amb Bartomeu Muñoz, Alcalde de Santa Coloma de Gramenet, Lluís Prenafeta, ex secretari de la Presidència de la Generalitat amb Jordi Pujol, Macià Alavedra ex Conseller de la Generalitat, Luís Garcia, diputat socialista, entre d’altres van ser detinguts i imputats per diversos delictes referents a irregularitats urbanístics entre els que figurava, la suposada participació dels dos primers en una trama de corrupció política de malversació de 13 milions d’€ a l’entorn del port esportiu i de la remodelació urbanística del barri del Gorg de Badalona.
L’Audiència Nacional ordena una operació policial contra una presumpta trama de corrupció política empresarial entorn a les obres del port de Badalona: al desembre del 2.010, J. Felipe Ruiz, Conseller Delegat del Port i Emili Mas, Gerent del Consell Comarcal del Barcelonès Nord, juntament amb Bartomeu Muñoz, Alcalde de Santa Coloma de Gramenet, Lluís Prenafeta, ex secretari de la Presidència de la Generalitat amb Jordi Pujol, Macià Alavedra ex Conseller de la Generalitat, Luís Garcia, diputat socialista, entre d’altres van ser detinguts i imputats per diversos delictes referents a irregularitats urbanístics entre els que figurava, la suposada participació dels dos primers en una trama de corrupció política de malversació de 13 milions d’€ a l’entorn del port esportiu i de la remodelació urbanística del barri del Gorg de Badalona.
INCOMPLIMENT DELS PRINCIPIS DEL
DESENVOLUPAMENT SOSTENIBLE
· Incompliment del 5è programa d’Acció de la Unió
Europea: Sota el títol “Cap a un desenvolupament sostenible”:
-Pel
cinquè programa europeu, el medi ambient ha de ser un principi informador de
totes les polítiques sectorials.
-En
“Els imperatius del medi ambient”, els principis que han de guiar la presa de
decisions polítiques en el marc d’aquest programa es basen en els principis de
prevenció i el de responsabilitat compartida.....”
-La
coresponsabilitat entre el poders públics i la ciutadania és un principi sense
el qual és impossible una gestió adequada dels problemes del medi ambient”.
-Al
capítol 9, Aplicació i execució del Programa Comunitari, apartat de
“Participació de la població diu: “En virtut del seu dret a la informació
ambiental (Directiva90/313/CEE), la població ha de poder participar al màxim
dels processos de presa de decisions, com ara la concessió de llicències
d’obres, permisos d’explotació, autorització d’emissions o abocaments, etcètera;
els ciutadans estan directament interessats en la qualitat del seu entorn vital
i poden, a més afavorir notablement l’actuació positiva de les empreses del seu
entorn immediat.”
· Incompliment dels acords municipals sobre l’Agenda 21
Local:
-El
29 de maig de 1996, l’Ajuntament de Badalona en Ple va adoptar per unanimitat
els següents acords:
-Primer:
adherir-se a la Carta de Pobles i Ciutat europees vers la sostenibilitat,
discutida i aprovada a la Conferència Europea que es va reunir a Aalborg
(Dinamarca) el maig de 1994, per fer realitat els acords de la Cimera de la
Terra , organitzada per la Nacions Unides l’any 1992 a Rio de Janeiro.
-Segon:
Encarregar a l’Àrea d’Urbanisme i Medi Ambient de l’Ajuntament de Badalona que
en el termini d’un any:
a) Confeccioni
un Pla de Desenvolupament de l’Agenda 21 Local
b)
Instauri uns Indicadors
de Sostenibilitat Local
c)
Promocioni
mesures d’estalvi energètic
d)
Confeccioni
programes d’educació ambiental local
· Incompliment dels Acords de la Carta d’Aalborg:
1. A l’apartat 1.2 (Noció i Principis de Sostenibilitat)
la Carta diu: ”La sostenibilitat ambiental significa, a més del manteniment i la
preservació del capital natural, necessita que el nostre ritme de consum de
recursos materials, hídrics i energètics renovables no superi la capacitat del
sistemes naturals a reposar-los i que el ritme en que consumim recursos no
renovables no superi el ritme de substitució per recursos renovables duradors.”
2. I al punt 1.13: “Garantirem l’accés a la informació de
tota la ciutadania i dels grups que hi estiguin interessats i vetllarem perquè
puguin participar en els processos locals de presa de decisions..(...)”.
· Incompliment de les Normes Reguladores Internes del
Fòrum del Medi Ambient de l’Ajuntament de Badalona, que al seu Art.3
d’Atribucions diu:
1. El Fòrum serà
informat i consultat de manera prèvia sobre qüestions ambientals que afectin al
municipi
2. El Fòrum
emetrà dictamen sobre les qüestions plantejades, quan així sigui valorat pel
mateix
3. Els òrgans
del Govern Municipal hauran de donar resposta fonamentada a quantes
recomanacions siguin rebutjades o modificades
· Incompliment de la Carta
Europea de Salvaguarda dels Drets Humans a la Ciutat, signada per Maite Arqué a Saint-Denís (París) el 18 de
maig de 2.000, on diu:
Art. XI - Dret a la Informació
1. Es reconeix
el dret dels ciutadans i ciutadanes a ser informats sobre tot allò relatiu a la
vida social, econòmica, cultural i administrativa local. Els únics límits son
el respecte a la intimitat de les persones, i la protecció de la infància i la
joventut.
2. Les
autoritats municipals han de garantir els mitjans per a que la circulació de la
informació que afecti a la població sigui accessible, eficaç i transparent. Per
això, han d’impulsar l’aprenentatge de tecnologies informàtiques, el seu accés
i la seva actualització periòdica.
Art. XVIII – Dret al Medi Ambient
1. Els ciutadans
i ciutadanes tenen dret a un medi ambient sa que cerqui la compatibilitat entre
el desenvolupament econòmic i l’equilibri mediambiental.
2. Per això, les
autoritats municipals han d’adoptar, sobre la base del principi de precaució,
polítiques de prevenció de la contaminació, incloent-hi la contaminació
acústica, d’estalvi energètic, reciclatge, reutilització i recuperació del
residus; han d’ampliar i protegir els espais verds de la ciutat.
ACTUALITZACIÓ DEL COST DE CONSTRUCCIÓ
DEL CANAL I DEL NOU VIAL FERROVIARI
Segons hem pogut veure al
punt Inviabilitat econòmica i financera
del Port (pàg.9), fa 15 anys que el cost previst per fer el canal i aixecar
el nou vial ferroviari era de 21 milions d’€. Entenem que aquesta xifra es del
tot fiable i rigorosa, ja que apareix exposada al llibre** sobre el port que va ser publicat l’any 2.008 pel periodista
badaloní Andreu Mas, i finançat precisament per Marina de Badalona S.A. Concretament aporta les següents dades
d’obres previstes no licitades:
Desviamen i nou traçat del viaducte 14.978.780,13
Construcció del canal 6.273.258,33 Total: 21.252.038,46
Desviamen i nou traçat del viaducte 14.978.780,13
Construcció del canal 6.273.258,33 Total: 21.252.038,46
Si tenim en compte els IPC
acumulats i l’encariment de les matèries primeres durant aquests 15 anys per
revisar i actualitzar aquest cost a dia d’avui, no seria massa agosarat dir que
com a mínim el cost d’aquestes obres s’ha incrementat en un milió d’€ més. És a
dir, obtindríem un cost actualitzat d’uns 22
milions d’€. Per fer front a aquesta despesa, l’Ajuntament hauria de
preveure fer un pressupost d’inversió mitjançant un crèdit bancari, amb un
1;5%, que és el tipus d’interès amb el que es treballa actualment. Doncs bé,
segons el crèdit sigui a retornar en 10 ó 15 anys el càlcul dels costos finals
son els següents:
· A retornar en 10
anys: 23.704.000 € (quota anual de 2.370.400
€)
· A retornar en 15
anys: 24.581.000 € (quota anual de 1.638.733
€)
Tot i que pagat a terminis,
el cost final de l’operació en ambdós casos supera el pressupost ordinari anual
de la Regidoria d’Espais Públics de l’Ajuntament de Badalona en manteniment de
mobiliari urbà, neteja viària i recollida selectiva dels residus sòlids urbans.
I tot això sense tenir en
compte el cost addicional del sistema de bombeig d’aigua del canal i el
manteniment de per vida del mateix canal i del vial ferroviari. Aquesta despesa
podria assimilar-se al concepte de deute il·legítim o fins i tot de deute
odiós, un dels motius i no el menys important pel que ens hi oposem a la
construcció del canal.
(**): Mas i Delblanch, A., 2.008: El més vell dels desitjos, el port de Badalona. Pàg.185. Crèdits. Col·lecció Mar. Nautilus, Comunicació i Cultura, S.L. Badalona.
Per tots aquests motius,
DEMANO:
- Ampliar la participació en el procés de presa de decisió: Que el procés participatiu encetat s’obri a totes els sectors cívics, socials i entitats que com la nostra Associació Els Veds de Badalona estiguin interessades.
- Informar el Fòrum del Medi Ambient de l’Ajuntament de Badalona per tal que aquest Consell Municipal pugui debatre sobre el projecte del canal i pugui emetre la seva opinió als òrgans de govern, tal i com és preceptiu segons les seves Normes Reguladores Internes.
- L’aturada cautelar de les obres del canal, donada la seva manifesta inviabilitat econòmica i financera; per hipotecar la connexió de la ciutat amb el mar mantenint la via fèrria en la façana litoral; per hipotecar la futura estació intermodal, així com el trasllat i el soterrament del ferrocarril a l’interior; per no comptar amb les necessitat socials, econòmiques i ambientals de la present ni de les futures generacions, i per estar únicament justificat per la promoció immobiliària, i l’augment dels beneficis privats en la venda d’habitatges.
- La realització d’una auditoria ciutadana per saber exactament quins són els costos reals de les obres del canal i de totes les seves seqüeles interessadament amagades.
- Realització d’un referèndum vinculant: Un cop obtinguem tota la informació rigorosa i de qualitat, -no la manipulada- hem de decidir democràticament a través de la realització d’un referèndum vinculant.
- Retirar aquest projecte i substituir-ho per un altre que sigui respectuós amb el medi natural, beneficiós social i econòmicament i sostenible ecològicament com el que defensem Els Verds de Badalona: L’Eix de la Mediterrània, una gran rambla des del pavelló municipal d’esports fins al port.
- Campanya institucional per persuadir al veïnat dels indiscutibles beneficis comunitaris de la rambla “Eix de la Mediterrània” com alternativa als ruïnosos costos del canal.
- Negociació amb les immobiliàries, pactant l’anul·lació de la construcció del
canal a canvi de restituir-los el volum de sostre edificable dels pisos
del canal, que la Comissió d’Urbanisme de Barcelona va reduir pel fet de
considerar-los com de primera línia de mar i per tant susceptibles a
vendre’s a un preu mes elevat. En cas contrari, les immobiliàries podrien
demanar indemnització pels 9.300 m2 de sostre edificable que
se’ls va reduir. En qualsevol cas la indemnització per aquest concepte de
cap de les maneres superaria els prop de 25 M d’€ que comporten les obres
del canal i del vial ferroviari.
Atentament
Francesc Alfambra
Associació Els Verds de
Badalona
Badalona, 25 de gener de 2016
BIBLIOGRAFIA
Ajuntament de Badalona,1997: Proyecto Técnico de Concesión del Puerto Deportivo
de Badalona. Gerència del port. Àrea d’Urbanisme de l’Ajuntament de
Badalona.
Ajuntament de Badalona,1999: Pla Especial del sector A-3 de la Façana
Marítima de Badalona. Àrea d’Urbanisme de l’Ajuntament de Badalona.
Ajuntament de Badalona, 2.005: Avantprojecte Bàsic del Passeig Marítim de
Badalona. Àrea d’Urbanisme de l’Ajuntament de Badalona.
Alfambra, F.,1.998:
Al·legacions
d’Els Verds al Proyecto Técnico de Concesión del Puerto Deportivo de Badalona.
Els Verds de Badalona.
Alfambra, F., 1.998: El
port i la façana marítima de Badalona. L’Albada. Revista informativa i
cultural de Badalona, núm10, pp.18-20. Associació Amics del Raval i de
Sistrells (Arsis).. Badalona.
Alfambra, F., 1.998: El
port, un altre pedàs a Badalona (ciutat insostenible). Revista Alhora,
núm 89, p.32. Taller de Comunicació i Debat A.C. Badalona.
Alfambra, F., 1.998: El
port, agressió al litoral de Badalona. Revista de Nadal del Cor de
Marina. Badalona.
Alfambra, F., 2.000: La
bona qualitat ambiental del litoral badaloní. El Punt (25/7/2.000).
Badalona.
Alfambra, F., 2.000: Les
al·legacions d’Els Verds al projecte de port. El Punt, 26/7/2.000.
Badalona.
Alfambra, F., 2.000: Al·legacions
d’Els Verds al Pla Especial del sector A-3 de la Façana Marítima de Badalona.
Els Verds de Badalona.
Alfambra, F., 2.005:
Al·legacions
d’Els Verds a l’Avantprojecte Bàsic del Passeig Marítim de Badalona. Els
Verds de Badalona.
Mas i Delblanch, A., 2.008: El més vell dels desitjos, el port de Badalona. Crèdits.
Col·lecció Mar. Nautilus, Comunicació i Cultura, S.L. Badalona.
VV. AA.:
Hemeroteca dels diaris El Punt, El Periódico i La Vanguardia.
