Adrià Díaz, Manel Ferri i Francesc Alfambra a la presentació de l'acte
1.Conferència inaugural:
La mobilitat, motor de canvi a les ciutats
Francesc Alfambra va encetar l'acte agraint la presència dels assistents i dels ponents, dient:
Moltes gràcies a Manel Ferri per haver acceptat la nostra invitació a fer la conferència inaugural d'aquestes II Jornades d'Ecologia Urbana. A més de Tècnic, o millor dit, Expert en Mobilitat de la Diputació de Barcelona, Manel Ferri és un activista en defensa de la mobilitat sostenible i segura, cofundador de l'Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP), i vice-President de la mateixa.
També agraïm l'assistència d'Adrià Díaz, Assessor de Govern i Territori de l'Ajuntament de Badalona, per tal que ens faci cinc cèntims dels projectes municipals de millora del transport públic i la mobilitat sostenible a la nostra ciutat.
Tot seguit, a mode d'introducció va exposar el següent:
No es publicita gaire, o potser hi ha una deliberada opacitat informativa al respecte, però estem en ple infart de les deixalles, dels residus urbans, dels residus ramaders i dels residus industrials, de la incineració i de l'abocament. Del consum compulsiu de combustibles fòssils. De l'ús abusiu del vehicle privat a motor. De les barreres arquitectòniques. De les malalties respiratòries i morts prematures per a la contaminació atmosfèrica com l'episodi de contaminació que hem tingut la setmana passada per la concentració de partícules en suspensió (PM10), superior als 50 micrograms/m3! De la sobreexplotació i contaminació dels aqüífers i rius. De l'escalfament global i del canvi climàtic!
Des del 2015 més del 50% de la població mundial vivim en grans metròpolis o megalòpolis, que són l'extrem de la insostenibilitat. El metabolisme urbà es comporta com un tumor maligne que xucla energia i recursos de la biosfera i exporta residus tòxics i contaminants. Els ecosistemes tenen una capacitat de càrrega limitada.
Des del 1990, el principal consumidor d'energia de l'estat espanyol, amb un 42%, és el sistema de transport fonamentat en el vehicle privat a motor. El 75% dels combustibles fòssils que importem es destina directa o indirectament al transport. A Espanya paguem una factura de 40.000 milions d'euros cada any, i pel mateix concepte a Catalunya paguem 8.000 milions. Un altra condicionament del sistema de transport actual és l'ocupació de l'espai públic: en la planificació urbanística actual, el 40% del sòl es destina al sistema viari, és a dir, es destina al vehicle privat a motor.
Adrià Díaz durant la seva intervenció
A continuació Adrià Díaz va intervenir dient:
Serè molt breu perquè la conferència és d'en Manel Ferri. Primer de tot vull agrair a Els Verds de Badalona la seva invitació.
Per començar haig de dir que ara mateix un dels grans projectes que tenim és el d'establir la primera zona de baixes emissions a Badalona. Una eina molt necessària que porta massa temps encallada, i que cal reconèixer, que va ser el govern anterior qui va iniciar el procés. També volem disposar d'un estudi per convertir més parts de Badalona en zones de baixa emissió, com per exemple els tres barris de Llefià, Lloreda i Sistrells. La primera zona on es planteja iniciar aquest procès és des de Pompeu Fabra fins a l'estació de Renfe i des de Martí Pujol fins a Pep Ventura. Estem estudiant el flux de trànsit que tenim, els circuits de cotxes de bicicletes i de vianants a la zona, com es comporta l'aparcament, de cara a establir una política real com per exemple amb aparcaments dissuasius, i com dissenyem la mobilitat als nostres carrers per fer-los més amables.
Hi ha d'altres iniciatives que m'agradaria mencionar com Som Mobilitat que va venir a parlar-nos a la primera jornada que organitzaven Els Verds de Badalona. Ens van plantejar la necessitat de tenir alguns punts de recàrrega pels cotxes elèctrics. És una cooperativa que treballa amb el car sharing. Ara ja podem dir que ja tenim conveni per a tenir dos punts de recàrrega, un al Viver i l'altra, a Pompeu Fabra.
Dos punts més en quant al transport públic i al carril bici a la ciutat. Suposo que haureu vist que s'ha fet una renovació de la flota d'autobusos de l'AMB. Potser és insuficient però important ja que hi ha 58 nous autobusos híbrids-elèctrics, i aviat podrem gaudir de busos 100% elèctrics, la qual cosa és una molt bona noticia.
Quan al carril bici tenim un dèficit brutal. Fa uns deu anys que no s'inaugura ni un sol quilòmetre nou de carril bici a la ciutat. Tenim ara el tram nord del BiciVia de Montgat al carrer Sant Bru de Badalona que connectaria amb Mataró. Amb l'AMB estem treballant per assolir dos eixos més que ens connectin amb Sant Adrià de Besòs per l'avinguda Alfons XIII i amb Santa Coloma de Gramenet per la riera de Sant Joan. Segurament el ritme és insuficient, tenim uns límits i una sèrie de sinergies negatives que cal tombar. Us animo a que ens ajudeu a poder seguir tombant aquestes sinergies contràries a la mobilitat sostenible. Seguirem treballant. Ho deixo aquí per donar la paraula a Manel Ferri per a la seva conferència. Gràcies!
Tot seguit Manel Ferri va encetar la seva conferència:
Bona tarda a totes i a tots. Vull agrair al Francesc la seva invitació per estar aquí amb vosaltres a fer un speech sobre la mobilitat sostenible i agrair, també, la presentació que ha fet. Jo penso que aquests tipus de debats haurien de ser gairebé obligatoris en tots els territoris, perquè si volem avançar, ja m'estic avançant! si volem avançar a tenir un model sostenible, equitatiu, saludable i econòmic, cal apostar per la mobilitat sostenible però de manera urgent. Aquest missatge dit així, tan fàcil, fa que a vegades, a les forces polítiques se'ls ompli la boca dient que si que si, que estan en "ello". Però no es baixa a l'aplicació concreta de mesures per corregir aquesta mala distribució de l'espai públic que tenim, on pesa més el cotxe que no pas les persones, i per tant, el transport públic pesa menys que els cotxes.
El repartiment de persones per cotxe, segons les taxes d'ocupació segons els estudis que tenim, és d'una persona per cotxe. Això és molt insostenible i ineficient perquè estem cremant combustibles fòssils que generen l'emissió de gasos d'efecte hivernacle i gasos contaminants que maten de manera prematura. Ens trobem amb un continu urbà Badalona, Sant Adrià, Santa Coloma, Barcelona, Hospitalet amb massa pressió de vehicles. A Barcelona tenim una taxa d'ocupació de 6.000 vehicles/Km2, el doble que la de Madrid i el triple que la de Londres. Per tant, tenim un problema! però aquest problema no es concentra només a Barcelona, ja que les emissions dels gasos contaminants viatgen, es desplacen. I, als gasos d'efecte hivernacle, no se li poden posar tanques, i es sumen a la resta d'emissions d'altres sectors, que generen problemes d'alteració climàtica que ja tenim aquí!
I si ja els tenim, el que hem de fer és entomar la urgència climàtica de descarbonitzar el transport. Dit així sembla fàcil però cal descarbonitzar el transport de manera molt ràpida. El problema el tenim a escala nacional, europea i global. Tot i que disposem d'una llei de canvi climàtic des de fa anys, de la llei no es parla! de la llei no es diu res! la llei no avança amb els reglaments que ha d'avançar! Dins d'aquesta llei, es parla d'una espècie de tarifa plana per un import per a tots els vehicles per poder tenir "dret a contaminar" i ja està!. Aquesta és l'aplicació de la llei del canvi climàtic en l'àmbit del transport però nosaltres estem en contra! entenem que no és així. El que farem es desmantellar els peatges i pagar una quota anual de 80, 90 ó 100 euros tots els conductors o conductores, i això et donarà dret a donar totes les voltes pel territori que et doni la gana. Aquest és el problema. Llavors vol dir que qui planteja aquest tipus d'iniciatives no ha acabat d'entendre la urgència climàtica de posar fre a fer més quilòmetres amb cotxe privat, i sobretot amb cotxes tèrmics! per tant, motors de combustió i en el cas català amb un 60% de motors dièsel i la resta de benzina.
Explico això i sembla massa complicat, però cal buscar les eines, no només el relat, i aquí és on ve el meu títol de la conferència, de la proposta de la xerrada que em feia el Francesc. I és que, són les ciutats les que tenen les principals eines. Les ciutats són les generadores d'aquests problemes, concentren població, concentren mobilitat, concentren desplaçaments, i per tant han de ser les ciutats les que ajudin a fer el canvi. Això explicat així, es pot dir, bé però això és molt complicat! És complicat, però són les ciutats les que han de fer el canvi.
I això vol dir anar cap a un canvi de paradigma de la mobilitat a les ciutats: invertir l'ordre actual, en que la presència hegemònica o majoritària està basada precisament en el desplaçament en cotxe privat, amb un nivell d'ocupació molt baix. Per tant, apostar, no només pel transport públic, sinó també, pels desplaçaments a peu, pels desplaçaments en bicicleta, pels carrils bici, una eina molt necessària! Habilitar un espai, segregar un espai de la via pública restant, a aquest ús antidemocràtic d'aquell 65-70% d'ocupació de l'espai públic pels cotxes, en favor d'altres modes de desplaçament i per tant de les persones. Segregar espai públic perquè puguin circular bicicletes, és una bona mesura. Però per anar més enllà, després, cal promoure l'ús de la bicicleta i canviar la cultura per tal que moure's en bicicleta pugui normalitzar-se com un mode més de desplaçament per anar a la feina, per anar a l'estudi, per anar a la compra, etcètera.
I això passa, entre d'altres coses, per què si fem infraestructura, hem de fer gestió, i si fem gestió hem de fer promoció, i, també, crear una oficina de la bicicleta a Badalona que és la tercera ciutat de Catalunya.
Per mi és molt important això, no perquè ho digui jo, sinó perquè per promocionar, cal identificar una marca, cal identificar un producte, cal parlar amb les empreses, cal parlar amb les administracions, cal promoure que els instituts, les escoles i els centres educatius en general adoptin la bicicleta! promoguin la bicicleta! I això, no és simplement fer un paper o una carta de l'ajuntament dient-ho a les escoles o universitats, sinó que es tracta de crear campanyes de consciència, de marcar objectius com a París. L'ajuntament de París destina diners de l'IBI, de la quota que paguen els seus residents, per fer obres d'instal·lacions per encabir les bicicletes a casa de la gent. Si les bicicletes no tenen facilitats d'ús ni d'accés, aleshores la gent no les agafarà. Com aconseguim més espais públics per a les bicicletes? igual que hi ha espais per aparcaments de motos, parquings per cotxes, destinem espais comunitaris per aparcar bicicletes? reconvertim algun local per aparcar bicicletes? Estic donant pistes, no és que tingui ganes de fer cap mena de programa ara, però van sortint coses que penso que són importants.
Hem passat molt ràpidament d'una visió general a aspectes concrets, però el que vull destacar és molt important: si l'ajuntament no té dotació de recursos humans, ni de recursos econòmics, difícilment pot fer aquests tipus de polítiques, ni fer un gran salt. Tingueu en compte que Badalona té només 3 tècnics de mobilitat i Terrassa en té 12!
Hi ha molts ajuntaments que diuen: no no, jo la circulació i ja està! Però això va molt més enllà, és una visió no només de sostenibilitat sinó, a més a més, de gènere! Són les usuàries i no tant els usuaris qui més utilitza l'espai públic: són les dones, els joves i la població extra-comunitària molt més que els homes. Per tant, cal repensar com funciona aquest tema, i reconquerir l'espai públic a favor de les persones.
Quan parlem de mobilitat hem de tenir en compte tot un conjunt d'aspectes, perquè si no, acabem fent polítiques sectorials, compartimentades. Quan parlem de mobilitat a les ciutats, a l'Àrea Metropolitana, a nivell de país, hem de tenir en compte aspectes com per exemple els accidents de trànsit a les ciutats i a nivell de país.
La qualitat de vida d'un país va en relació a que pugui baixar la seva taxa d'accidents i de mortalitat. A les ciutats, s'hauria d'aspirar a que la norma fos anar a 30-20km/h i l'excepció a 50km/h, no al revés com ara. Això implica un canvi de reflexió que han de fer els tècnics municipals i els responsables polítics, per traslladar, per crear un discurs, un relat que ha de generar el propi ajuntament amb el consens de les entitats que treballen en favor de la millora de la mobilitat i de la vida de la població per avançar en aquesta direcció.
Quan parlem d'accidents de trànsit, hem de pensar que afecten de manera quotidiana, i que entre un i dos terços es produeixen "in itinere" és a dir camí d'anar i tornar de la feina, del lloc de treball. Això és la primera causa de mort per accident laboral a Catalunya, a Espanya i a Europa. Això s'explica poc, per què? doncs perquè les polítiques públiques que s'han fet servir fins ara per reduir la taxa d'accidents de trànsit "in itinere" han estat insuficients per fer baixar la taxa i la repetició d'aquests tipus d'accidents. Les condicions que es donen en una mobilitat per oci i en una mobilitat obligada, tenen uns patrons completament diferents.
La lògica per part dels poders públics hauria de ser completament diferent a l' analitzar aquest tema. Les alternatives passen per organitzar la mobilitat als centres de treball, incloses les pròpies administracions públiques, perquè no es pot fer un discurs de la mobilitat sostenible sense que l'administració pública no apliqui al seu personal les polítiques alternatives de mobilitat sostenible!
La congestió del trànsit en els accessos a les grans ciutats representa una pèrdua de 30h/any per conductor en el cas de Barcelona i de més de 20h/any a la resta (Madrid, Sevilla, València, Bilbao, etcètera). Aquesta congestió a nivell europeu representa l'1% del PIB europeu.
Ineficiència energètica: la taxa d'ocupació com ja he dit és d'una persona per vehicle, (1,1-1,2 persones /vehicle). La ineficiència és el requeriment d'energia que necessitem per tal de moure un vehicle de 1.000 o 1.200 kg per transportar només una persona! És un malbaratament d'energia, d'una energia fòssil, el petroli que hem de comprar i que representa 40.000 milions d'euros a Espanya. I tot això, sense entrar en factors geopolítics de la procedència del petroli, com el que ha passat a Iraq, a Síria, o està passant a Venezuela!
També tenim el consum de sòl i territori com la C-31 o la B-20. Hem d'anar pensant com recuperem aquest espai. Però si fem alguna cosa no es tracta d'una intervenció estètica, ha de ser perquè deixin de passar els cotxes, no soterrar-les i que continuïn passant! o que passin però d'una altra manera! o fem un tramvia, no sé! la primera cosa que s'ha de fer es trencar amb aquestes barreres i permeabilitzar tots aquests sectors, de forma que no quedin segregades les vies. I això serà mes costós o menys, però és la prioritat que ens hem de marcar. Abans d'eliminar una via ferroviària jo n'eliminaria una de viària!
El primer pas és posar fre! tenim trams de 80km/h, per què no posar-los a 60km/h? El missatge és qüestionar el model que ens ha dut fins aquí, un model del que som víctimes els residents d'aquesta part del territori que hem de patir les conseqüències d'aquestes autovies o autopistes respecte a d'altres que només les fan servir de pas.
Evidentment, la qualitat de l'aire per les emissions de gasos contaminants i el sorolls tenen afectacions contra la salut pública. A Europa són 440.000 morts/any per la mala qualitat de l'aire! doncs tenim un problema, perquè són deu vegades més que les morts per accidents de trànsit! Dels accidents de trànsit, en parlem molt però d'això, no gaire. Hem de ser capaços de dir que aquest model ens perjudica i per tant, a l'hora de prendre decisions hem de ser més radicals. Cosa que sovint trobem a faltar per part dels poders públics a l'hora d'assumir amb contundència aquest tema.
És important entendre que, quan parlem de restriccions, de reduir aparcaments, quan posem impediments a anar en cotxe a buscar les criatures, quan parlem de segregar espai per als carrils bici, s'ha de tenir present, com a relat, com argumentari, aquesta mirada més àmplia, més holística de la mobilitat per fer servir davant de situacions més personalitzades, més individualitzades. El dret a conduir contaminant no existeix! existeix el dret a desplaçar-se, a moure's, però no necessàriament ha de ser en cotxe i més, si aquest contamina. Cal "resituar" els falsos drets que per alguna raó han propiciat aquests temes.
A Europa tenim el mateix problema, no és un problema exclusiu de Badalona o de Barcelona o del conjunt de l'Àrea Metropolitana, és un problema a nivell europeu! El llibre blanc del transport parla de que el 2015, les emissions del sector s'haurien de reduir en un 60%. Els deures estan per fer, per molt que es digui que hem d'anar cap a una economia descarbonitzada. Tenim molta feina a fer per afrontar aquest tema. El 50% dels desplaçament en cotxe a Europa no arriba ni als 5 km i el 30% ni tan sols als 3 km! Això vol dir que es podria cobrir aquest tipus de desplaçament d'una altra manera: en bicicleta i a peu. Però també s'han de crear les condicions per que es pugui anar a peu.
El 82% de cada barril de petroli (159 litres) es destina a cremar directament en els motors de combustió. La resta es fa servir per treure altres tipus de subproductes. El gruix és per cremar-lo, aquest és el drama que tenim: que genera les emissions d'efecte hivernacle, genera els gasos contaminants i per tant malalties respiratòries per la mala qualitat de l'aire a les ciutats. Aquest és el canvi urgent que hauríem de fer.
Aquí, caldria afegir els desplaçaments a peu i en bicicleta que lògicament no tenen consum d'energia ni generen emissions. Són els sistemes que hem de promoure perquè són neutres en carboni. Però, també, s'han de crear les condicions! Quan parlem de trajectes, parlem de crear espais i prioritzar desplaçaments de la majoria de la gent, no del desplaçament dels trastos. El primer que hem de facilitar són aquests tipus de desplaçaments, que la gent pugui caminar, que pugui travessar els carrers i accedir als centres d'activitat econòmica de manera prioritària. Per tant la jerarquia d'ús de l'espai públic s'ha d'incentivar i canviar en funció d'aquest tipus d'interessos. Podríem aconseguir que aquest 50% de desplaçaments en cotxe no fossin necessaris. I que això anés acompanyat per una regulació de l'aparcament associat a aquest tema. La mitjana d'ocupants és d'una persona per vehicle!
La congestió automobilística genera una pèrdua de 30 hores anuals de temps en els accessos a Barcelona.
El ferrocarril és el mes eficient (1,4% de consum d'energia) amb energia renovable certificada (RENFE), el tramvia metropolità i TMB també estan certificats que fan consum d'energia renovable. Això es el que hauriem de potenciar per la seva alta eficiència, això ho sabem però no ho fem!
Estem dient que hem d'apostar urgentment per fer aquest trànsit, aquesta reconversió, aquest canvi de paradigma, i per tant apostar per aquests modes més sostenibles! Però no, tot va al revés! És com la nova llançadora de l'aeroport de Barcelona amb la construcció d'un túnel, amb 200 milions d'euros, des de Barcelona al Prat i fins a l'aeroport amb una nova estació. Una llançadora ferroviària que connecti la T1 amb passeig de Gràcia. Una llançadora concebuda de manera independent de la resta de la xarxa de rodalies. A l'afegir un servei que no forma part de la malla ferroviària, el que es fa és ocupar uns sòls, uns espais, que no aporten, no solucionen.
A Sttutgart (Alemanya) el SPD va perdre el govern perquè volia soterrar l'estació ferroviària. Hi va haver una mobilització popular en contra ja què no s'entenia per què s'havien de gastar tants diners per soterrar una estació que ja funcionava, perquè hi havia, al darrera, una operació especulativa. Això no és política ferroviària, això és política especulativa urbanística! no és política de mobilitat, són dues coses diferents. El SPD va perdre les eleccions perquè Els Verds i Die Linken van estar a sobre d'aquest tema i al final no es va fer el soterrament de l'estació.
Cal tornar a elaborar que és allò que volem per millorar la nostra qualitat de vida a les nostres ciutats, això hauria de ser prioritari. En relació amb la qualitat de l'aire en funció dels límits dels valors d'exposició a la contaminació estem reclamant que la UE apliqui els criteris de l'OMS perquè són molt més restrictius. Quan ens diuen: hem superat una punta (la setmana passada vam superar una punta de contaminació de partícules PM10 a l'Àrea Metropolitana), diem molt bé, però el que passa és que amb els valors d'exposició que dona l'Agència Europea del Medi Ambient, de fet, sempre tens una part de la població, entre el 9 i el 14%, exposat a aquest PM10. Tenim una contaminació estructural que afecta a una part important de la població exposada a la contaminació, pel que hauriem de canviar i fer servir els paràmetres de l'OMS que són més restrictius que els de l'Agencia de Salut Europea. Per això tenim 440.000 morts cada any a Europa.
I si ja els tenim, el que hem de fer és entomar la urgència climàtica de descarbonitzar el transport. Dit així sembla fàcil però cal descarbonitzar el transport de manera molt ràpida. El problema el tenim a escala nacional, europea i global. Tot i que disposem d'una llei de canvi climàtic des de fa anys, de la llei no es parla! de la llei no es diu res! la llei no avança amb els reglaments que ha d'avançar! Dins d'aquesta llei, es parla d'una espècie de tarifa plana per un import per a tots els vehicles per poder tenir "dret a contaminar" i ja està!. Aquesta és l'aplicació de la llei del canvi climàtic en l'àmbit del transport però nosaltres estem en contra! entenem que no és així. El que farem es desmantellar els peatges i pagar una quota anual de 80, 90 ó 100 euros tots els conductors o conductores, i això et donarà dret a donar totes les voltes pel territori que et doni la gana. Aquest és el problema. Llavors vol dir que qui planteja aquest tipus d'iniciatives no ha acabat d'entendre la urgència climàtica de posar fre a fer més quilòmetres amb cotxe privat, i sobretot amb cotxes tèrmics! per tant, motors de combustió i en el cas català amb un 60% de motors dièsel i la resta de benzina.
Explico això i sembla massa complicat, però cal buscar les eines, no només el relat, i aquí és on ve el meu títol de la conferència, de la proposta de la xerrada que em feia el Francesc. I és que, són les ciutats les que tenen les principals eines. Les ciutats són les generadores d'aquests problemes, concentren població, concentren mobilitat, concentren desplaçaments, i per tant han de ser les ciutats les que ajudin a fer el canvi. Això explicat així, es pot dir, bé però això és molt complicat! És complicat, però són les ciutats les que han de fer el canvi.
I això vol dir anar cap a un canvi de paradigma de la mobilitat a les ciutats: invertir l'ordre actual, en que la presència hegemònica o majoritària està basada precisament en el desplaçament en cotxe privat, amb un nivell d'ocupació molt baix. Per tant, apostar, no només pel transport públic, sinó també, pels desplaçaments a peu, pels desplaçaments en bicicleta, pels carrils bici, una eina molt necessària! Habilitar un espai, segregar un espai de la via pública restant, a aquest ús antidemocràtic d'aquell 65-70% d'ocupació de l'espai públic pels cotxes, en favor d'altres modes de desplaçament i per tant de les persones. Segregar espai públic perquè puguin circular bicicletes, és una bona mesura. Però per anar més enllà, després, cal promoure l'ús de la bicicleta i canviar la cultura per tal que moure's en bicicleta pugui normalitzar-se com un mode més de desplaçament per anar a la feina, per anar a l'estudi, per anar a la compra, etcètera.
I això passa, entre d'altres coses, per què si fem infraestructura, hem de fer gestió, i si fem gestió hem de fer promoció, i, també, crear una oficina de la bicicleta a Badalona que és la tercera ciutat de Catalunya.
Per mi és molt important això, no perquè ho digui jo, sinó perquè per promocionar, cal identificar una marca, cal identificar un producte, cal parlar amb les empreses, cal parlar amb les administracions, cal promoure que els instituts, les escoles i els centres educatius en general adoptin la bicicleta! promoguin la bicicleta! I això, no és simplement fer un paper o una carta de l'ajuntament dient-ho a les escoles o universitats, sinó que es tracta de crear campanyes de consciència, de marcar objectius com a París. L'ajuntament de París destina diners de l'IBI, de la quota que paguen els seus residents, per fer obres d'instal·lacions per encabir les bicicletes a casa de la gent. Si les bicicletes no tenen facilitats d'ús ni d'accés, aleshores la gent no les agafarà. Com aconseguim més espais públics per a les bicicletes? igual que hi ha espais per aparcaments de motos, parquings per cotxes, destinem espais comunitaris per aparcar bicicletes? reconvertim algun local per aparcar bicicletes? Estic donant pistes, no és que tingui ganes de fer cap mena de programa ara, però van sortint coses que penso que són importants.
Penso
que és una gran aportació i una gran demanda a materialitzar: fer
créixer els recursos humans de l'ajuntament de Badalona destinats a
polítiques de mobilitat, perquè les polítiques de mobilitat són
el més transversal d'un municipi. L'espai públic és on rauen les
competències reals de l'ajuntament, aquest
no
pot inhibir-se d'allò que hi passa. És on circula i on es mou la
gent: cotxes, trànsit, contaminació, soroll, transport públic,
bicicleta, gent gran, gent no tan gran... Doncs, per tant, hem
d'assumir que ha de ser l'ajuntament l'agent principal i amb
responsabilitat en aquest espai públic.
Hi ha molts ajuntaments que diuen: no no, jo la circulació i ja està! Però això va molt més enllà, és una visió no només de sostenibilitat sinó, a més a més, de gènere! Són les usuàries i no tant els usuaris qui més utilitza l'espai públic: són les dones, els joves i la població extra-comunitària molt més que els homes. Per tant, cal repensar com funciona aquest tema, i reconquerir l'espai públic a favor de les persones.
Tot això és un
preàmbul que he llençat per engegar la conversa. Jo penso que, de
tant en tant, cal anar donant pistes sobre aquest tema. Només per
rematar: em van sorprendre moltíssim, fa uns anys, en relació a la
bicicleta, campanyes del govern federal alemany fent promoció d'anar
a comprar amb la bicicleta als supermercats. Aquí vas a un super i
el primer que et trobes és la prohibició d'entrar amb bici, però
els mateixos supers són els primers que et regalen un aparcament si
vas a comprar amb cotxe. Es podria posar remei
aquests tipus de discriminacions que existeixen, que estan
autoritzades i legalitzades, amb instruments propis dels ajuntaments
com són les ordenances municipals, o les llicències d'activitats. A
qualsevol renovació o qualsevol nova llicència es pot aplicar les
noves ordenances que permetin l'accés de les bicicletes als
supermercats o a d'altres equipaments públics. És un canvi de
l'ordenança. Per tant, si algú ha de renovar l'activitat o fer una
nova activitat, ha de facilitar que la gent pugui arribar en
bicicleta si vol.
Quan parlem de mobilitat hem de tenir en compte tot un conjunt d'aspectes, perquè si no, acabem fent polítiques sectorials, compartimentades. Quan parlem de mobilitat a les ciutats, a l'Àrea Metropolitana, a nivell de país, hem de tenir en compte aspectes com per exemple els accidents de trànsit a les ciutats i a nivell de país.
La qualitat de vida d'un país va en relació a que pugui baixar la seva taxa d'accidents i de mortalitat. A les ciutats, s'hauria d'aspirar a que la norma fos anar a 30-20km/h i l'excepció a 50km/h, no al revés com ara. Això implica un canvi de reflexió que han de fer els tècnics municipals i els responsables polítics, per traslladar, per crear un discurs, un relat que ha de generar el propi ajuntament amb el consens de les entitats que treballen en favor de la millora de la mobilitat i de la vida de la població per avançar en aquesta direcció.
Quan parlem d'accidents de trànsit, hem de pensar que afecten de manera quotidiana, i que entre un i dos terços es produeixen "in itinere" és a dir camí d'anar i tornar de la feina, del lloc de treball. Això és la primera causa de mort per accident laboral a Catalunya, a Espanya i a Europa. Això s'explica poc, per què? doncs perquè les polítiques públiques que s'han fet servir fins ara per reduir la taxa d'accidents de trànsit "in itinere" han estat insuficients per fer baixar la taxa i la repetició d'aquests tipus d'accidents. Les condicions que es donen en una mobilitat per oci i en una mobilitat obligada, tenen uns patrons completament diferents.
Si una persona ha
d'anar a treballar per obtenir un salari i no té sistema alternatiu
de transport agafarà el cotxe si o sí! nevi, plogui, sigui fosc o
hi hagi irregularitats a la carretera; sigui el cotxe vell o més
vell, o no hagi passat la ITV.
Tot això seria
una pèrdua de competitivitat a tres nivells: la personal, la
d'empresa i la de país. La mobilitat genera moltes externalitats:
costos personals, costos per a les empreses i costos per al país.
S'externalitzen els costos: patiments i
despeses dels accidents, hores invertides en desplaçaments que no
formen part del salari, els sorolls i la contaminació.
El transport
és la primera causa del soroll a les ciutats des de fa molts i molts
anys. S'han fet molts mapes sònics a les ciutats i es corresponen
amb els eixos principals de circulació de les ciutats. El soroll
també té conseqüències sobre la salut que també cal combatre.
I les emissions ja les coneixem. Tenim l'emissió de CO2, responsable del canvi climàtic, que condiciona la vida de les generacions futures. Això ens hauria de preocupar. Cal donar suport a les iniciatives dels alumnes a Bèlgica, que s'està estenent als EUA i a Europa, una mobilització d'estudiants adolescents que estan demanant resposta i treballar per combatre el canvi climàtic. Les altres emissions contaminats són els gasos NOx, les partícules en suspensió(PM10) i l'ozò que també es trasllada i se'n va cap a Osona. Allà tenen problemes de càncer de pell, etcètera. No podem sectoritzar de manera específica les accions a fer.
I les emissions ja les coneixem. Tenim l'emissió de CO2, responsable del canvi climàtic, que condiciona la vida de les generacions futures. Això ens hauria de preocupar. Cal donar suport a les iniciatives dels alumnes a Bèlgica, que s'està estenent als EUA i a Europa, una mobilització d'estudiants adolescents que estan demanant resposta i treballar per combatre el canvi climàtic. Les altres emissions contaminats són els gasos NOx, les partícules en suspensió(PM10) i l'ozò que també es trasllada i se'n va cap a Osona. Allà tenen problemes de càncer de pell, etcètera. No podem sectoritzar de manera específica les accions a fer.
La congestió del trànsit en els accessos a les grans ciutats representa una pèrdua de 30h/any per conductor en el cas de Barcelona i de més de 20h/any a la resta (Madrid, Sevilla, València, Bilbao, etcètera). Aquesta congestió a nivell europeu representa l'1% del PIB europeu.
Ineficiència energètica: la taxa d'ocupació com ja he dit és d'una persona per vehicle, (1,1-1,2 persones /vehicle). La ineficiència és el requeriment d'energia que necessitem per tal de moure un vehicle de 1.000 o 1.200 kg per transportar només una persona! És un malbaratament d'energia, d'una energia fòssil, el petroli que hem de comprar i que representa 40.000 milions d'euros a Espanya. I tot això, sense entrar en factors geopolítics de la procedència del petroli, com el que ha passat a Iraq, a Síria, o està passant a Venezuela!
També tenim el consum de sòl i territori com la C-31 o la B-20. Hem d'anar pensant com recuperem aquest espai. Però si fem alguna cosa no es tracta d'una intervenció estètica, ha de ser perquè deixin de passar els cotxes, no soterrar-les i que continuïn passant! o que passin però d'una altra manera! o fem un tramvia, no sé! la primera cosa que s'ha de fer es trencar amb aquestes barreres i permeabilitzar tots aquests sectors, de forma que no quedin segregades les vies. I això serà mes costós o menys, però és la prioritat que ens hem de marcar. Abans d'eliminar una via ferroviària jo n'eliminaria una de viària!
El primer pas és posar fre! tenim trams de 80km/h, per què no posar-los a 60km/h? El missatge és qüestionar el model que ens ha dut fins aquí, un model del que som víctimes els residents d'aquesta part del territori que hem de patir les conseqüències d'aquestes autovies o autopistes respecte a d'altres que només les fan servir de pas.
Evidentment, la qualitat de l'aire per les emissions de gasos contaminants i el sorolls tenen afectacions contra la salut pública. A Europa són 440.000 morts/any per la mala qualitat de l'aire! doncs tenim un problema, perquè són deu vegades més que les morts per accidents de trànsit! Dels accidents de trànsit, en parlem molt però d'això, no gaire. Hem de ser capaços de dir que aquest model ens perjudica i per tant, a l'hora de prendre decisions hem de ser més radicals. Cosa que sovint trobem a faltar per part dels poders públics a l'hora d'assumir amb contundència aquest tema.
Posaré un
exemple: en els estudis que es van fer a l'Institut Global de la
Salut a centres educatius de Barcelona van descobrir que hi havia un
diferencial de capacitat cognitiva entre els nanos de les
escoles properes a les vies amb gran intensitat de trànsit respecte
a d'altres que estaven a la zona alta amb més verd i amb nivells de
contaminació més baixos.
Per tant, quan entres
en el fons de les conseqüències, no només respiratòries de la
mala qualitat de l'aire, resulta que també tenim conseqüències
negatives per a la població infantil. Hem de ser capaços d'agafar
amb força aquests aspectes negatius i qüestionar aquesta política
de pares i mares que, cotxe amunt i cotxe avall, cada dia, hipotequen
constantment els accessos als centres escolars. Perquè les solucions
individuals tenen unes repercussions negatives, es socialitzen unes
externalitats que són molt negatives per a tothom. La majoria de
nens i nenes arriben al centre a peu o en transport públic,
això és el que s'ha de promoure. I, s'ha de penalitzar i
dificultar l'ús del vehicle privat a partir de processos de
parlar, etcètera. Tenim argumentari suficient per
obrir molts fronts per mitigar els impactes negatius que això
comporta.
Per últim hi ha
un element d'exclusió social amb la mobilitat. A Catalunya afecta
prop del 50% (45-48%) de la població adulta, en funció de la
propietat, tinença o no de vehicle. Perjudica especialment a les
dones que tenen una taxa de permisos de conduir inferior als homes,
també perjudica a la població jove i a la població
extracomunitària. Per tant, s'ha d'incloure l'exclusió social quan
parlem de mobilitat.
És important entendre que, quan parlem de restriccions, de reduir aparcaments, quan posem impediments a anar en cotxe a buscar les criatures, quan parlem de segregar espai per als carrils bici, s'ha de tenir present, com a relat, com argumentari, aquesta mirada més àmplia, més holística de la mobilitat per fer servir davant de situacions més personalitzades, més individualitzades. El dret a conduir contaminant no existeix! existeix el dret a desplaçar-se, a moure's, però no necessàriament ha de ser en cotxe i més, si aquest contamina. Cal "resituar" els falsos drets que per alguna raó han propiciat aquests temes.
A Europa tenim el mateix problema, no és un problema exclusiu de Badalona o de Barcelona o del conjunt de l'Àrea Metropolitana, és un problema a nivell europeu! El llibre blanc del transport parla de que el 2015, les emissions del sector s'haurien de reduir en un 60%. Els deures estan per fer, per molt que es digui que hem d'anar cap a una economia descarbonitzada. Tenim molta feina a fer per afrontar aquest tema. El 50% dels desplaçament en cotxe a Europa no arriba ni als 5 km i el 30% ni tan sols als 3 km! Això vol dir que es podria cobrir aquest tipus de desplaçament d'una altra manera: en bicicleta i a peu. Però també s'han de crear les condicions per que es pugui anar a peu.
Quan parlem de
trajectes estem parlant d'espais i de prioritzar els desplaçaments
de la majoria de la gent, de les persones, no dels vehicles. Hem de
facilitar que la gent pugui caminar, travessar els carrers per
accedir als centres d'activitat econòmica i d'altres serveis de
forma prioritària. La jerarquia d'ús de l'espai públic s'ha de
canviar, s'ha de prioritzar en funció d'aquest tipus d'interessos.
D'aquesta manera podríem aconseguir rebaixar aquesta taxa del 50% de
desplaçaments amb vehicle i que no fossin necessaris i, a més a
més, que hi hagués una regulació dels aparcaments associats, amb
una gestió en funció d'aquesta prioritat. La mitjana d'ocupants és
d'una persona per vehicle i els turismes representen el 75% del total
de passatgers/km.
Que hi hagi
iniciatives aïllades a països com Dinamarca, Suècia, Holanda,
etcètera està molt bé però les dades al final són aquestes! i
per tant tenim un problema important! Quan diem cotxe diem
combustibles fòssils, això vol dir gasos d'efecte hivernacle, gasos
contaminants, dièsel majoritàriament emprat per la flota catalana,
espanyola i europea. Aquesta és la realitat que tenim i per tant
sabem quin és el problema. Cal aplicar les alternatives de manera
més ambiciosa per poder avançar. El gran problema és la "yonki"
dependència del petroli que tenim a Europa!
El 82% de cada barril de petroli (159 litres) es destina a cremar directament en els motors de combustió. La resta es fa servir per treure altres tipus de subproductes. El gruix és per cremar-lo, aquest és el drama que tenim: que genera les emissions d'efecte hivernacle, genera els gasos contaminants i per tant malalties respiratòries per la mala qualitat de l'aire a les ciutats. Aquest és el canvi urgent que hauríem de fer.
A nivell estatal,
tot i que es parla del canvi climàtic i dels acords de París
(COP21), el problema és que, en els anys 2000-2015, tot i haver
estat la crisi inclosa en aquest període, el que hem fet és fer
créixer la carretera i el consum d'energia. O sigui que anem fatal!
El consum en carretera passa del 89,48 al 93,63%; l'aeri del 4,25 al
3,23%, el marítim és residual, el ferrocarril és bàsicament
elèctric, per tant no imputable als fòssils. Els fòssils són
carretera, aeri i marítim. Sabem que el ferrocarril en totes les
seves variants de metro, tren rodalies, regionals, alta velocitat és
més eficient, sabem que té més taxa de capacitat de transport i
d'eficiència. Sabem quina eina ja coneguda hauriem de promoure
prioritàriament. Quan dic ferrocarril no es tracta d'invertir en
alta velocitat que això ja s'ha fet, sinó en rodalies i regionals
que és el que toca. Allò que vertebra el territori amb alta
eficiència i capacitat i una baixa taxa de consum de fòssils i que
facilita la mobilitat. Allò que ajuda a les persones i democratitza
la mobilitat.
I,
correlativament, la primera font d'emissions de gasos d'efecte
hivernacle, corresponent a la taxa més alta de consum de
combustibles fòssils, correspon al vehicle privat a motor. És per
això que s'ha d'atacar per aquí, per corregir aquesta dependència
de manera urgent! I sabem quines són les alternatives energètiques
que generen menys emissions per fer desplaçaments!
Aquí, caldria afegir els desplaçaments a peu i en bicicleta que lògicament no tenen consum d'energia ni generen emissions. Són els sistemes que hem de promoure perquè són neutres en carboni. Però, també, s'han de crear les condicions! Quan parlem de trajectes, parlem de crear espais i prioritzar desplaçaments de la majoria de la gent, no del desplaçament dels trastos. El primer que hem de facilitar són aquests tipus de desplaçaments, que la gent pugui caminar, que pugui travessar els carrers i accedir als centres d'activitat econòmica de manera prioritària. Per tant la jerarquia d'ús de l'espai públic s'ha d'incentivar i canviar en funció d'aquest tipus d'interessos. Podríem aconseguir que aquest 50% de desplaçaments en cotxe no fossin necessaris. I que això anés acompanyat per una regulació de l'aparcament associat a aquest tema. La mitjana d'ocupants és d'una persona per vehicle!
La congestió automobilística genera una pèrdua de 30 hores anuals de temps en els accessos a Barcelona.
Per viatgers/km,
veiem que la carretera segueix sent el patró modal principal per al
país, i a molts d'altres.
Aquest és el
drama! aquesta és la seqüència del 1990 al 2014! El 2015, 2016 i
2017 estem igual! recordeu que al 2008 hi va haver la crisi, va
baixar una mica però de seguida va tornar a remuntar, com van
remuntar els accidents de trànsit. Tornem a recuperar tots els vicis
dels moments anteriors a la crisi econòmica. Els polítics, els
responsables de les administracions, de fomento, les comunitats
autònomes, els ajuntaments, haurien de ser conscients de tot això.
Tot i que tot això es sap, a l'hora de posar les mesures, és on hi
ha la diferència, on manca la voluntat i la fermesa de fer front a
aquest tema.
El ferrocarril és el mes eficient (1,4% de consum d'energia) amb energia renovable certificada (RENFE), el tramvia metropolità i TMB també estan certificats que fan consum d'energia renovable. Això es el que hauriem de potenciar per la seva alta eficiència, això ho sabem però no ho fem!
Ara, a la xarxa
ferroviària catalana, s'està perpetrant un atemptat amb el
desmantellament de la xarxa ferroviària entre Salou i L'Hospitalet
de l'Infant a Tarragona, per obra i gràcia de l'Ajuntament de Salou
i Cambrils i la Generalitat de Catalunya. Hi ha capacitat de
planejament territorial a Tarragona però aquest no és capaç
d'enfrontar-se als dos ajuntaments del PDECat i d'ERC. Això deixarà
a la cuneta a 600.000 persones, que es quedaran sense rodalies amb
2.000 places d'aparcament a Salou i 2.000 places més a Cambrils. Ja
han tancat l'estació de Salou i la de Cambrils. Sentim molts
discursos del canvi climàtic, etc, però a l'hora de la veritat
tornem al vell model. És la primera vegada que la PTP fa una
denúncia, porta una querella a l'audiència nacional, al Tribunal
Superior de Justícia de Catalunya per denunciar aquesta iniciativa.
En 25 anys de vida de la PTP no ho havíem fet mai, un informe al
síndic de greuges de Catalunya que ens dona la raó amb 28 folis!
Treure vies i línies ferroviàries es enviar a la gent a la
carretera. Estem molt indignats! Darrera, està la Caixa, tots els
lobbys constructors, el formigó. És un tema urbanístic de cara a
posar més totxos. L'estació nova anirà cap a l'interior a 3,7 km
de l'actual, amb via d'ampla internacional i alta velocitat. el tema
no l'interessa a TV3.
A Sttutgart (Alemanya) el SPD va perdre el govern perquè volia soterrar l'estació ferroviària. Hi va haver una mobilització popular en contra ja què no s'entenia per què s'havien de gastar tants diners per soterrar una estació que ja funcionava, perquè hi havia, al darrera, una operació especulativa. Això no és política ferroviària, això és política especulativa urbanística! no és política de mobilitat, són dues coses diferents. El SPD va perdre les eleccions perquè Els Verds i Die Linken van estar a sobre d'aquest tema i al final no es va fer el soterrament de l'estació.
Cal tornar a elaborar que és allò que volem per millorar la nostra qualitat de vida a les nostres ciutats, això hauria de ser prioritari. En relació amb la qualitat de l'aire en funció dels límits dels valors d'exposició a la contaminació estem reclamant que la UE apliqui els criteris de l'OMS perquè són molt més restrictius. Quan ens diuen: hem superat una punta (la setmana passada vam superar una punta de contaminació de partícules PM10 a l'Àrea Metropolitana), diem molt bé, però el que passa és que amb els valors d'exposició que dona l'Agència Europea del Medi Ambient, de fet, sempre tens una part de la població, entre el 9 i el 14%, exposat a aquest PM10. Tenim una contaminació estructural que afecta a una part important de la població exposada a la contaminació, pel que hauriem de canviar i fer servir els paràmetres de l'OMS que són més restrictius que els de l'Agencia de Salut Europea. Per això tenim 440.000 morts cada any a Europa.
Resumint tenim una distribució de l'espai públic de la ciutat molt poc democràtica. Per tant, hauriem de ser capaços de revolucionar, d'enderrocar aquest mur que ens limita, aquest espai ocupat per màquines i cotxes privats i que sigui guanyat, evidentment per a les persones.
Aquesta és la nostra aposta, o l'aposta que s'hauria de fer amb un canvi de paradigma. Hem de crear ciutats que serveixin per a persones de 8 i de 80 anys, i això inclou un ventall molt ampli. Això és el que hauriem de fer! Hauriem de caminar i anar en bicicleta guanyant espai públic, també com un remei pel sedentarisme i l'obesitat (40% de la població adulta de Catalunya té sobrepès). Ens hem de moure, perquè el sedentarisme i l'obesitat també maten.
Més transport públic, transport de càrrega, gestionar el transport d'alta ocupació i, per últim, el transport motoritzat privat, les motos i els cotxes. I evidentment, tot això electrificat no amb motors tèrmics. Aquest és el canvi de paradigma, aquest és l'escenari cap on hem d'avançar. Aquesta és l'estratègia que haurien d'adoptar les polítiques públiques, que afecta a les polítiques urbanístiques, a la fiscalitat, a la gestió de les infraestructures, a la promoció i al lideratge a nivell de ciutat. És possible fer canvis però cal lideratges forts, compromisos forts, idees clares i sobretot pragmatisme.
Amb un sonor aplaudiment va cloure la conferència. Tot seguit Francesc Alfambra va afegir:
Volia donar tres dades de Badalona que estan en consonància del que ens ha dit en Manel de que hi ha un distribució molt poc democràtica de l'ús de l'espai public: segons l'Enquesta de Mobilitat Quotidiana del 2011 feta per l'Autoritat del Transport Metropolità (ATM), deia que:
- El 54,6% els desplaçaments interns a la ciutat, son no motoritzats, es a dir que es fan a peu o en bicicleta
- El 25% es fan en vehicle privat a motor
- El 19% en transport públic
Però veiem que el espai destinat als vianants es molt reduit i el dels ciclistes és pràcticament inexistent, mentre que els desplaçaments en vehicle privat té un 60% de l'espai!
Que
tenim 517 vehicles per cada 1000 habitants, amb un total de 114.000
cotxes, i que un 50% dormen al carrer.
Tot seguit es va obrir un torn obert de paraules força participatiu i interessant.
2. Taula Rodona
2.1. Presentació
Montserrat Ventura durant la seva presentació de la taula rodona
Montserrat Ventura d'Els Verds de Badalona va presentar l'acte dient:
Benvinguts i benvingudes al segon acte de les II Jornades
d'ecologia urbana de Badalona que organitza l'Associació Els Verds. Després de
10 anys consecutius de Jornades ecologistes de Patrimoni Natural de la
Serralada de Marina, l'any passat vàrem encetar les Jornades d'ecologia urbana. Aquestes van
incloure la xerrada Residu Zero =
Incineració Zero a càrrec de Jordi Bigas i L'energia: cosa dels mercats o cosa
nostra? Realitzada per Pep Puig. Als que no hi vareu poder assistir us animem a
consultar el resum a l'ecobloc https://ecobloc.blogspot.com/
.
Les II Jornades les vàrem inaugurar la setmana passada amb
una interessantíssima conferència de Manel Ferri, cofundador i Vicepresident de
l'Associació per a la Promoció del Transport Públic. Ens va parlar de
l'important paper que creu que tindran les ciutats com a principal motor de
canvi de la mobilitat, sempre deixant molt clar que les ciutats s'han de pensar
per a les persones, grans i petites.
El que ara tenim, en canvi són ciutats per als cotxes. Un 65 % de l'espai públic de Badalona és ocupat per als cotxes. Necessitem ciutats on
els infants i les persones grans s'hi sentin segures i en les que tots plegats
puguem respirar un aire sa.
Justament aquesta setmana han sortit a la premsa dos
informes, un de l'ONU sobre les perspectives del medi ambient mundial en el que
destaquen les dades de contaminació ambiental. L'altre, un estudi liderat per
investigadors alemanys publicat en una revista europea, que anuncia que la
contaminació ambiental causa 800,000 morts prematures cada any a Europa i que,
respirar aire contaminat provoca més morts que el tabac, essent els vehicles de
combustió la principal causa de contaminació atmosfèrica a les ciutats
europees.
També, aquesta setmana, hem tingut una malaurada notícia a
Badalona: l'atropellament d'un pare d'una alumne de l'escola el Port al
començament d'un camí escolar. En Diego i la Raquel, ho tractaran segur després
a la taula.
A l'acte d'avui ens parlaran persones que dins del seu
col·lectiu estan treballant per fer Badalona més segura i més neta, amb una
mobilitat més sostenible. Estem mot agraïts de poder comptar a la taula rodona
amb la participació de Diego Guerrero, Coordinador de la Taula de Mobilitat BDN-FAVB,
Mònica Garcia d'un col·lectiu d'usuaris de la bicicleta, Daniel Julià del grup
local de Som Mobilitat i Raquel López
del grup de Camins Escolars de l’AFA del’Escola Jungfrau. Teniu la paraula.
2.2. El transport públic
Tot seguit Diego Guerrero, coordinador de la Taula de Mobilitat-FAVB va fer la seva ponència:
TRANSPORT PÚBLIC COL·LECTIU EN VIA FÈRREA
Tren
Passat- Primera
línia de tren de la Península, Barcelona Mataró (1848)
Pensada per
transportar matèries primeres a les
industries situades a la façana marítima i endur-se els productes fabricats.
Present:
Línia de Rodalies
ubicada al llarg del lateral Sud-Est del casc urbà. Desplaçada amb relació al
centre del casc urbà.
Infraestructura
que fa de barrera per a la connexió de la trama urbana amb la costa i la platja.
Futur: Trasllat
i soterrament cap a l'interior de la trama urbana (franja C31) i connexió a Pompeu
Fabra (L1 i L2 Metro) i al Gorg amb L2 i L10 Metro i T5 Tram.
Manteniment de les vies
com a testimoni de la implantació de la primera línia de tren a la Península per
donar cabuda al perllongament de la L5 del tramvia.
Construcció d'una nova
línia per fer una connexió directe amb el Vallès donant servei també a Santa Coloma
(sense passar pel nus de la Sagrera)
Tramvia
Situació actual: Important paper de la Plataforma en
l’arribada del tramvia a Badalona. 2
parades L-5
Futur:
Arribada de la T-4 a la zona portuària en una primera fase i a l’estació
de tren en una segona fase.
Demanda perquè
passi a l‘altre extrem de Badalona.
Metro
Desconsideració en
vers Badalona referent a la implantació
i ampliació del Metro, referent a Hospitalet, Santa Coloma de Gramanet,
........
Present: 8
estacions (5 L-2 i 2 estacions L-10)
Futur: Perllongament de la L-1 des del Fondo Santa Coloma
de Gramenet fins al Centre de Badalona. Construccions de 2 estacions en una primera fase fins a Nova
Lloreda-Sant Crist de Can Cabanyes (aprovació definitiva el 17 de gener de 2019 de l'Estudi Informatiu
i Impacte Mediambiental de la primera fase).
En una segona fase, fins a connectar amb la L2 a Pompeu Fabra amb possibilitat de connectar també
amb l'estació del Tren.
Demanda de línia
de metro des del centre fins a Can Ruti amb connexió amb la futura estació de
la L1 de Bufalà i amb servei a Morera-Pomar.
LÍNIES D'AUTOBUSOS BADALONA
Feiners
|
Dissabtes
|
Diumenges i Festius
|
Agost (feiners)
|
|||||||||
Línia
|
Hora
Inici
|
Hora
Final
|
Freqüència
|
Hora
Inici
|
Hora
Final
|
Freqüència
|
Hora
Inici
|
Hora
Final
|
Freqüència
|
Hora
Inici
|
Hora
Final
|
Freqüència
|
M1
|
5'00
|
22'25
|
10 min
|
6'00
|
22'15
|
15
|
8'30
|
22'30
|
20
|
5'30
|
22'15
|
15
|
B2
|
5'00
|
22'10
|
15
|
5'40
|
21'55
|
25
|
8'00
|
22'30
|
30
|
5'00
|
22'10
|
25
|
B3
|
4'40
|
22'40
|
15
|
5'35
|
22'40
|
25
|
8'15
|
22'30
|
25
|
5'10
|
22'10
|
25
|
B8
|
7'00
|
20'45
|
15
|
No funciona
|
No funciona
|
7'00
|
20'45
|
15
|
||||
B9
|
7'07
|
20'55
|
15
|
No funciona
|
No funciona
|
7'07
|
20'55
|
15
|
||||
B4
|
4'45
|
22'40
|
15
|
5'30
|
22'40
|
20
|
8'00
|
22'10
|
25
|
5'10
|
22'10
|
|
B5
|
7'08
|
22'08
|
15
|
7'08
|
21'48
|
20
|
8'28
|
21'08
|
40
|
7'08
|
21'48
|
20
|
B7
|
7'00
|
20'25
|
20
|
7'00
|
20'25
|
40
|
7'00
|
20'25
|
30
|
7'00
|
20'25
|
35
|
B12
|
6'30
|
22'00
|
30
|
6'30
|
21'30
|
30
|
No funciona
|
6'30
|
21'30
|
30
|
||
B15
|
7'10
|
21'00
|
15
|
7'10
|
21'30
|
20
|
No funciona
|
7'10
|
21'30
|
20
|
||
M19
|
6'45
|
22'15
|
10 min
|
7'15
|
22'45
|
15
|
7'00
|
22'30
|
20
|
6'45
|
22'45
|
15
|
B23
|
5'15
|
22'20
|
15
|
5'50
|
22'20
|
20
|
7'45
|
22'30
|
22
|
5'20
|
22'40
|
20
|
B24
|
4'40
|
22'15
|
12
|
7'00
|
22'30
|
20
|
7'00
|
22'30
|
30
|
4'40
|
22'15
|
20
|
B25
|
5'30
|
23'10
|
12
|
5'30
|
23'10
|
15
|
6'04
|
23'05
|
15
|
5'30
|
23'10
|
15
|
M 26
|
5'10
|
22'40
|
10
|
5'10
|
22'30
|
15
|
7'20
|
22'20
|
20
|
5'10
|
22'40
|
15
|
M 6
|
7'14
|
20'59
|
10
|
7'18
|
20'48
|
15
|
7'20
|
20'42
|
20
|
7'22
|
20'42
|
20
|
M28
|
4'40
|
22'27
|
10
|
5'20
|
22'20
|
15
|
5'20
|
22'20
|
20
|
6'57
|
22'17
|
15
|
M 27
|
4'40
|
22'27
|
10
|
5'20
|
22'20
|
15 min
|
5'20
|
22'20
|
15
|
7'02
|
22'22
|
16
|
B29
|
4'50
|
21'55
|
12
|
5'15
|
22'15
|
15
|
7'30
|
22'10
|
30
|
5'15
|
22'15
|
20
|
M30
|
4'45
|
22'20
|
10
|
4'45
|
22'20
|
15
|
7'00
|
22'35
|
20
|
4'45
|
22'20
|
15
|
B80
|
4'45
|
22'15
|
15
|
4'45
|
21'45
|
25 min
|
6'00
|
22'25
|
30
|
4'45
|
21'45
|
25
|
N2
|
22'20
|
5'35
|
20
|
22'20
|
5'35
|
20
|
22'20
|
5'35
|
20
|
22'20
|
5'35
|
20
|
N9
|
22'17
|
4'55
|
20
|
22'17
|
4'55
|
20
|
22'17
|
4'55
|
20
|
22'17
|
4'55
|
20
|
N11
|
22'30
|
5'10
|
20
|
22'30
|
5'10
|
20
|
22'30
|
5'10
|
20
|
22'30
|
5'10
|
20
|
H10 *
|
5'30
|
22'55
|
7
|
7'00
|
22'55
|
12
|
8'00
|
22'55
|
16
|
5'30
|
22'55
|
7
|
C10 *
|
5'30
|
20'15
|
45
|
6'45
|
20'15
|
1h.30
|
8'15
|
20'15
|
1h.30
|
6'45
|
20'15
|
1h.30
|
360 *
|
6'20,
10'10, 13'50, 19'25
|
9'45, 13'00, 20'00
|
9'45, 13'00, 20'00
|
9'45, 13'00, 20'00
|
||||||||
Les freqüències mínimes haurien d'ésser:
15 min Feiners; 20 min Dissabtes i
Feiners d'agost;
30 min Diumenges i Festius.
30 min Diumenges i Festius.
Segons aquests paràmetres mínims de freqüència, les
línies M1, B4, M6, M19, B23,
B24, B25, M26, M27, M28, B29 i M30 els cumpleixen .
Les línies B2, B3, i B80, no cumpleixen els paràmetres els
dissabtes i feiners d'agost.
La
línia B5 no compleix amb els paràmetres mínims de freqüència els diumenges i
festius.
Les
línies B12 i B7 tenen tots els
paràmetres per sobre.
Les
línies B8 i B9 no funcionen els dissabtes ni els festius i la B12 i la B15 no ho
fan els festius.
De les 21 línies diürnes gestionades
per TUSGSAL, 17 funcionen tots el dies de la setmana i un 70'05% compleixen amb
els paràmetres mínims de freqüència
i 6 ja els tenen per sota.
Les
línies H10 (TMB), C10 (Casas) i 360 (Sagalés ) no són gestionades per TUSGSAL.
La
C10 tan sols funciona els diumenges i festius del 15 de juny al 15 de setembre.
Taula de Mobilitat Badalona-FAVB
Marina, 63 08912, favbsecre@gmail.com/dguerre2@xtec.cat
PROPOSTES DE MILLORA BUS 2018
(Acordades a la reunió (5-2-2018) de la Taula Mobilitat Badalona-Favb i
que s'han fet arribar a TUSGSAL, a
l'Àrea d'Espais Públics i Mobilitat de
l'Ajuntament de Badalona i a l'AMB
Mobilitat)
MILLORAR LES
FREQÜÈCIES DE PAS
Dies Feiners (freqüència de pas no superior a
15 minuts)
B-7 (20 min) B-12 (30 min)
Dissabtes i
Feiners Agost (freqüència de pas no superior a 20 minuts)
B-2 (25 min) B-3 (25 min) B-7 (40 min) B-12
(30 min) B-80 (25 min)
Festius (freqüència de pas no superior a
30 minuts)
B-5 (40 min), B-7 (35 min),
B-12 i B-15 No funcionen
Tenir en compte la demanda a l'estiu de les línies que cobreixen el
servei a les platges
AMPLIACIÓ DEL SERVEI DIUMENGES I FESTIUS
B-12 (Única línia amb connexió directa amb
Montcada, Vallès Occidental i Urbanització del Bosc d'en Vilarò amb Campus de
Can Ruti.
Establir parades per aquesta línia a banda i banda de la Carretera de Montcada a Dalt
del Coll de la Vallensana.
IMPLANTACIÓ DE MILLORES AL SERVEI
Instal·lació de plataformes, a totes les
paredes, a les vies amb aparcament a la
mateixa vorera que les parades (prioritat en funció del nombre de línies o
vehicles hora.)
En el marc de l'entrada en funcionament de les línies “Metro Bus” M1,
M6, M19, M26, M27, M28 i M30, implantació del carrils BUS als eixos: Martí Pujol; President
Companys-Juan d'Austria i Rambla Sant Joan i als trams de Germà Juli, Prim
entre Francesc Layret i Germà Juli.
Prioritàriament al tram de Martí Pujol direcció mar entre la C-31 i Anton
Romeu.
Col·locació de
Marquesines a
les parades desprotegides.
Col·locar
màquines validadores a la porta central i desplaçar més cap l'interior
les de la porta d'entrada.
ALTRES DEMANDES
Creació d'una nova línia diürna circular, que connecti amb les parts altes de la ciutat: Mas Ram, Pomar, Morera, Bufalà, Montigalà (Centre del
Carme), Lloreda …..... Gorg – Sant Roc.
B-25 desprès de President Companys-Sant Vicenç,
desviament per Av. Morera i Roma com la B-3 abans d'enfilar cap el barri de
Pomar.
Treure el pal de la Parada nº 108049 Felip II- Av.
Puigfred del mig de la vorera (molt estreta) i col·locar-lo enganxat a la façana.
Implantació
progressiva de vehicles amb energies renovables i menys contaminants.
MILLORES SERVEI CAMPUS CAN RUTI
Creació Nova
Línia: Maresme, Montgat-Tiana, Manresà,
Canyadó-Casagemes (Per Riera Canyadó), Interior Pomar (Algun aparcament disuassori a tocar de la
B-20), Can Ruti, passant per la Guttmann.
Ampliació del recorregut B80 fins a Can Ruti, per la Carretera Can Ruti passant per la Guttmann (passant pel lateral de la B-20, proper aparcament dissuasiu a les antigues cotxeres TUSGSAL)
Modificació
itinerari: B-24
per Av Bufalà, Av. Bac de Roda i Juan d' Àustria (proper aparcament dissuasiu, quan es traslladin les cotxeres de neteja FCC de la Morera )
Ampliació
horària -Matins. (Donar servei al primer torn de personal 7.00 h)
(Primera
sortida a l'altre extrem de Can Ruti, tenir
en compte el temps per arribar d'hora a
Can Ruti)
B-19 Laborables
(6.45), Dissabtes (7.15), Festius (7.00) , Laborables Agost (6.45)
B-24 Dissabtes
i Festius (7.00)
B-26 Festius
(7.20)
B-12 Laborables,
Dissabtes i Laborables Agost (6.30) Festius. Ara no funciona.
B-6 Laborables, Dissabtes i Laborables Agost
i Festius (7.14)
Ampliació
horària -Nits. (Donar servei a l'últim torn del personal de nit
22.00 ).
(Últimes Sortides
des de Can Ruti, no abans de les 22.30)
B-19 Laborables
(22.15). Dissabtes i Laborables Agost (22.45). Festius (22.30)
B-24 Laborables
i Laborables Agost (22.15). Dissabtes i Festius (22.30)
B-26 Laborables i
Laborables Agost (22.40). Dissabtes (22.30). Festius (22.20)
B-12 Laborables,
Dissabtes i Laborables Agost (21.30). Festius, ara no funciona.
B-6 Laborables (20.59). Laborables Agost
(20.42)
B-27 Laborables
(22.49), Laborables Agost (22.35). Dissabtes
(22.14), Festius (22.17)
Millorar les freqüències pels matins
(freqüències mínimes: Laborables 10 min. Dissabtes i Festius 20 min. Laborables Agost 15 min)
B-19 Tots els dies (L de 15' a 10' / D de
30' a 20' / F de 35' a
20' / L A de 30' a 15' )
B-24 Tots els dies (L de 15' a 10' / D de
35' a 20' / F de 35' a
20' / L A de 20' a 15' )
B-12 Tots els dies (L de 30' a 10' / D de
30' a 20' / F ------
20' / L A de 30' a 15' )
Millorar la velocitat comercial de connexió Campus Can Ruti-Centre Badalona
-Carrils Bus
eixos mar-muntanya, preferentment Martí Pujol direcció mar des de C-31 fins a Anton Romeu.
-Parades Dobles i
Plataformes
-Preferència
Semafòrica
Millorar la connexió i la informació de les línies de BUS a Can Ruti (parades i línies)
-Interior Estació
Metro Pompeu Fabra
-Interior Estació
Tren
-Parades BUS que no van a Can Ruti properes amb les que si que hi van.
Canvi, fusió de parades i col·locació de marquesines:
-Canviar la ubicació de la parada de sota d'urgències hospital, per evitar col·lapse vial, entrant a on era
l'anterior parada principi-final de les línies B6 i B24 (costat olivera, davant entrada antic tanatori)
-Fusió parades B27
amb B6 - B24 Col·locar parada comuna de
les tres línies, desplaçant l'actual de la B6 i B24 cap a baix, per sota
semàfor i pas de vianants.
Setmana
de la Mobilitat 2017
LA MOBILITAT A
CAN RUTI (20-9-2017)
1. Introducció. Breus Ressenyes
La situació singular de l'Hospital de Can
Ruti, lluny de la trama urbana i sense
contacte amb nucli habitat, “Es
va a Can Ruti per ser usuari, treballador o familiar”, va
motivar la lluita del moviment veïnal,
encapçalat per la FAVB, contra el pagament de l'aparcament a l'interior del
Recinte Hospitalari. Es va iniciar al desembre de l'any
1999. Es va aconseguir el lliurament total de pagament, al desembre
del 2002. En aquells moments, tant sols funcionava
l'Hospital.
La situació
actual és molt diferent. De l'Hospital de Can Ruti s'ha passat al Campus de Can Ruti.
Ara hi ha 14 Institucions, més una porta d'entrada al
Parc Natural de la Serralada Marina, més una zona de Pícnic.
+Millores
del Transport Públic i de la mobilitat, però insuficients amb relació al creixement d'activitats i d'instal·lacions de noves Institucions.
+Terminal
Autobusos
+Pas de vianants
Terminal Autobusos fins davant Entrada d'Urgències Maternal.
+Escales
Mecàniques Tanatori.
+Millora
freqüències i ampliació servei B 19
+Implantació B6
-No hi ha millora
substancial de la prestació serveis Bus en proporció al creixement.
-Desaparició PDI
2011-2020 projecte Metro Lleuger.
-Falta de
connexions entre els diferents recintes.
-Estat de
manteniment i reordenació del recinte de l'edifici de l'hospital.
-Dificultat de la mobilitat interior Recintes
-Existència de
barreres arquitectòniques
-Col·lapse pel creixement imparable i
l'ocupació de l'espai per part dels cotxes (aparcaments reglats, no
reglats, vials, voreres).
-Impossibilitat d'aparcar a partir de les 8.00 h.
Enfrontaments verbals i a vegades físics per disputes de plaça d'aparcament. Voltes i voltes per trobar aparcament, a
vegades més de mitja hora. Arribada d'hora dels usuaris per trobar plaça, per la seva
banda, el personal laboral del primer
torn també avança la seva hora d'arribada per tal de trobar aparcament.
-Impacte medi-ambiental i de l'aire
-No aplicació de la Llei Mobilitat de Catalunya, 9/2003 Promoció mobilitat sostenible, elaboració
Plans de Mobilitat-PDE
-No aplicació del Decret 2003/2009 sobre la millora de la qualitat de l'aire a zones de protecció especial de l'ambient atmosfèric (Badalona està inclosa)
2. Algunes dades actuals del Campus de Can Ruti
(Campus sociosanitari, formatiu, investigació-tècnica-biològica)
2.1 Recinte Edifici
Hospital (7 institucions, 10.000 persones, 1.650 places d'aparcament)
-Hospital
Germans Tries i Pujol -Institut de Diagnòstic
-Institut de
Recerca de la Sida IRSICAIXA -Banc de Sang i Teixits
-Fundació Lluita
contra la Sida -Institut Català d'Odoncología ICO
-Centre d'Estudis
Epidemiològics Infecció Transmisió Sexual i Sida de Catalunya CEEISCAT
Personal
Sanitari Hospital: 3000 persones . Tres torns: 8-15
h. / 15-22 h. / 22-8 h.
Al torn del matí hi
treballa entre el 40%- 50% del personal, 1.200-1.500 persones.
Personal
Sanitari, primer torn, i visites externes
de 8.00 a 15.00 h.
Personal
Sanitari. Segon Torn de 15.00 a 22.00. Tercer
Torn, de 22.00 a 8.00 h.
Personal
extern: Neteja, Manteniment, Restauració, Banc de Sang, ICO, Recerca: 1000 persones
Personal de
Neteja i Manteniment, torn de 7-14 h.
Neteja,
Manteniment, Extraccions i
Laboratoris des de les 7.00 fins a les 14.00 h.
Nombre diari d'usuaris de visites externes: 2.500 Urgències …..?
Visites
externes, torn de 8-15 h.
Llits
en funcionament, aproximadament 700.
Visites Famílies, aproximadament 1.500 persones diàries.
El Recinte de l'Hospital compta amb unes 1650 places
d'aparcament urbanitzades. 1.200 s'ocupen abans de les 8.00 h. 19 places d'aparcament per a discapacitats. 18-20
places per Directius en aparcament reservat.
L'Hospital
no té Pla de Desplaçament d'Empresa PDE
2.2 Recinte de les Antigues Escoles (4 institucions, 650
persones, 295 places aparcament)
Facultat de Medicina UAB
250 alumnes més el professorat (4 cursos). 80 places d'aparcament amb tanca, accés amb tarja d'estudiant,
professorat o administració. Horari
de 8:00 a 20.30 h.
Institut
Germans Tries i Pujol (IGTP) i
Programa de
Medicina Predictiva i Personalitzada del Càncer (PMPPC) 300 persones.
100 places d'aparcament amb tanca, accés amb tarja de treballadors. 15 places per a Directius,
Discapacitats i Comercials Visitadors. Horari inici 8.00 h.
Institut de Recerca Contra la Leucèmia Josep
Carreras: 100 persones ( del PMPPC passaran unes 50 persones. 100 places d'aparcament propi sota edifici. Horari …...?
2.3 Institut Guttman (540 persones + visites escolars
?, 214 places d'aparcament)
Personal Laboral 400. Estudiants de Post Grau i Masters 60-90.
Torns: Metges 8'30 h. Assistencial 7'20-14'30
h. / 14'15 -21'25 / 21'10-7'30. Administració 8'00
Usuaris Visites externes amb ambulància
65-70. Sense ambulància 50? Ingresats …? Visites …..?
Aparcament amb barrera control, però no peatge:
Normals 156. Adaptades 38, Cobertes Directius 17. Adaptades compatibles
ambulàncies 25. Específiques Ambulàncies 3. Total places Aparcament 214
Al
voltant de les 11 hores , si està ple posen cartell COMPLET indicant Parquing lliure cap a munt fletxa
assenyalant l'Hospital.
Des de febrer de 2011 tenen PDE
2.4 Tanatori (33 + families -amics difunts, places d'aparcament 141)
Personal
laboral 33 Horari
servei de vetlla 8'00-21'30 Familiars- amistats difunts al dia …...?
Places
d'aparcament lliure: P1 52, P2 42. Amb barrera, no peatge P3 47. Total Places
Aparcament 141.
2.5 Residència Disminuïts Psiquics Profuns Can Ruti
(persones 100, places aparc. 32)
Personal Laboral
60. Usuaris Centre de Dia 40. Ingresats permanenment 67.
Horari 7'45-14'30
Places
d'aparcament façana edifici 32
2.6 Parc Natural Serralada de Marina
Reforestació
Escoles . Activitat dirigida a l'alumnat de diferents etapes i a les famílies
(festa de l'arbre)
2.7 Zona d'esbarjo Pic-Nic
3. PROPOSTES MILLORA MOBILITAT CAMPUS DE CAN
RUTI
3.1 Transport Públic
Metro
Lleuger
Demanar s'incorpori
al proper PDI la proposta del metro lleuger
Pompeu Fabra - Can Ruti
(donant servei
a: Casagemes, Canyadó,
Pomar-Morera, Bonavista, Part alta Canyet)
BUS
Nova Línia: Montgat-Tiana, Manresà, Canyadó-Casagemes (Per Riera Canyadó), Interior
Pomar , Can Ruti, passant per la Guttmann. (Proper Algun aparcament disuassori)
Ampliació
recorregut B80 fins a Can Ruti, per Carretera Can Ruti passant per la
Guttmann
(passant per lateral B-20 proper aparcament disuassori
antigues cotxeres TUSGSAL)
Ampliació
horària -Matins.
(Primera
sortida altre extrem de Can Ruti, tenir
en compte el temps per arribar d'hora a
Can Ruti)
B-19 Laborables
(6.45), Dissabtes (7.15), Festius (7.00) , Laborables Agost (6.45)
B-24 Dissabtes
i Festius (7.00)
B-26 Festius
(7.20)
B-12 Laborables,
Dissabtes i Laborables Agost (6.30) Festius, ara no funciona.
Ampliació
horària -Nits.
(Últimes Sortides
des de Can Ruti, no abans de les 22.30 h.)
B-19 Laborables
(22.15), Dissabtes, Festius i Laborables Agost (22:30)
B-24 Laborables
(22.15) Dissabtes i Festius (22.30)
B-26 Tots els
dies (22.40)
B-12 Laborables,
Dissabtes i Laborables Agost (21.30) Festius, ara no funciona.
B-27 Laborables
(22.49), Laborables Agost (22.35), Dissabtes
(22.14), Festius (22.17)
Millorar les freqüències
(freqüències mínimes: Laborables 10',
Dissabtes i Festius 20' i Laborables Agost 15')
B-19 Tots els dies (L de 15' a 10' / D de
30' a 20' / F de 35' a
20' / L A de 30' a 15' )
B-24 Tots els dies (L de 15' a 10' / D de
35' a 20' / F de 35' a
20' / L A de 20' a 15' )
B-12 Tots els dies (L de 30' a 10' / D de
30' a 20' / F
------ 20' / L A de 30' a 15'
)
Fusió de
Línies i millorar freqüència
B-6 amb
B-26 (L entre 5'-6' / D , F entre 15'-12'
/ L A entre 12'-10' )
Modificació
itinerari: B-24
per Av. Bufalà, Camí Molí de la Torre ?
(passant per lateral B-20 proper aparcament dissuasiu, quan es
traslladin les cotxeres neteja FCC de la
Morera )
Millorar
velocitat comercial
-Carrils Bus
eixos mar-muntanya -Mesures
contra ocupació Carrils Bus
-Parades Dobles –
Plataformes -Problema volta per Anton Romeu i Sant Ignasi de Loiola.
Millorar connexió i informació línies BUS a Can Ruti (parades i línies)
-Interior Estació
Metro Pompeu Fabra
-Interior Estació
Tren
-Parades BUS que no van a Can Ruti properes amb les que si que hi van.
Millorar
Connexió amb el Vallès : Servei B-12 -Connexió tren Montcada
Fusió parades
i col·locació de marquesines:
B27 amb B6 -
B24 Col·locar parada comuna de les tres
línies, desplaçant l'actual de la B6 i B24 cap a baix, per sota semàfor i pas
de vianants.
Col·locació de
Marquesines a les parades desprotegides.
3.2 Mobilitat a Peu
Les actuacions han d'anar
encaminades a millorar, facilitar la
comunicació i la seguretat a peu entre
els diferents recintes i equipaments del Campus de Can Ruti i la interna de
cada recinte,
Recinte Edificis Hospital, en estat bastant penós. Caldria un pla Urbanístic de Millora i
Ordenació.
El recinte de les antigues escoles i les tanques limitadores està en estat lamentable.
Caldria un pla Urbanístic de Millora i Ordenació i supressió de barreres
arquitectòniques.
Carretera Hospital
per Tanatori
- Eixamplar per
connexió terminal autobusos amb extensió
Universitària fins escales Tanatori.
- Fer i eixamplar
vorera costat Tanatori des de les escales mecàniques fins l'accés principal al Tanatori.
- Pintar pas vianants a l'entrada zona de Pícnic.
- Fer i eixamplar
vorera, part oposada extensió Universitària, des d'aparcaments per sobre del dipòsit de gas fins l'entrada de l'aparcament inferior del Tanatori i parada B27 i
per continuar fins l'entrada zona de Pícnic. A
partir de l'entrada zona de Pícnic no hi ha vorera.
Vial accés
superior antigues escoles i al solar que es fa servir d'aparcament.
Fer vorera per
accés aparcaments des de començament parades BUS i pintar pas vianants
Carretera
Hospital per la Guttmann
Eixamplar i fer voreres des de desviament accés
Hospital passant per la Guttmann fins
recinte
Hospital.
Vial Urgències
Hospital
Fer parts de
vorera, eixamplar i connectar les parts existents (lateral banda heliport) des
de l' heliport fins l'altre extrem,
aparcaments darrera dipòsit de Gas Linde,
fins davant entrada Extensió Universitària.
Recinte
Hospital. Perímetre Edifici
Façana
Urgències Maternal: eixamplar vorera a banda i banda entrada. Els morros o culs
dels cotxes aparcats ocupen bona part de l'estreta vorera (hi ha una franja
verda).
Façana Principal: Col·locar pilones o tanca per impedir que el morro de les ambulàncies,
cotxes i taxis ocupin part de la vorera. Guanyar espai vial reduint amplada
franja verda entre vial i passeig vianants.
Façana Bar -antic
Tanatori: eixamplar vorera (part ocupada pel morro o
cul cotxes (Reduint franja verda i part terrassa bar)
Façana
Urgències: eixamplar vorera des de parada Urgències,
passant per Emergències Mèdiques, per parada Bus B6, B24 fins a cantonada
façana d'Urgències Maternal.
Zona
d'Aparcaments Recinte Hospital
Pintar línies perpendiculars o
senyals al terra als passos de
vianants per informar als conductors i
garantir la seguretat dels vianants.
3.3 Mobilitat en
Moto
Buscar la millor ubicació pels aparcaments de
motos, per tal de que no ocupin espais dels vianants. Ampliar les zones d'aparcament d'aquests vehicles. (la
Gutmmann ho té molt bé)
3.4 Mobilitat en
Bicicleta
Malgrat que les
característiques de la majoria
de les persones usuàries
i del relleu no són les més favorables per a l'ús de la bicicleta, si que
es tindria que facilitar l'ús d'aquest mitjà de mobilitat saludable i
sostenible amb la construcció de carril Bici i d'aparcaments amb seguretat.
3.5 Taxi
Proposar a les organitzacions del taxi
l'establiment de tarifes especials per les anades a Can Ruti i les
tornades en funció de l'origen o destí.
3.6 Vehicle privat, Cotxe
A part de potenciar l'ús compartit i la creació d'aparcaments dissuasius propers a la B-20 i lluny del Centre, (aquest espai de la ciutat ja
està prou afectat per l'ús massiu d'aquest mitjà de transport),
les mesures han d'anar encaminades a posar fre i limitar l'ús del
cotxe.
Campanyes persuasives a favor de l'ús del transport públic i altres
modes de mobilitat sostenible.
Aparcament Recinte Hospital No parlarem de peatge fins que :
- No
s'apliquen Millores en el Transport
Públic i la mobilitat a peu
- No estiguin
garantides places d'aparcament per aquelles persones usuàries amb característiques específiques
particulars de forma permanent o temporal i que no puguin fer servir el
transport públic. Per aquelles que necessiten
ser acompanyades, assistir a urgències amb cotxe privat, ....... :
-pacients
amb tractament de radio o quimioteràpia
-pacients intervinguts quirúrgicament
que tornen a casa el mateix dia
-Pacients el dia que son donats d'alta.
-Persones amb dependència.
-Persones amb
mobilitat reduïda que no puguin fer servir el transport públic.
…..........................................
S'hauran
d'establir i acordar els criteris per tenir dret, així com el número de places, la ubicació, la
limitació del recinte, la forma d'accedir-hi,
…......
- L'hospital de
Can Ruti hagi elaborat i apliqui el seu PDE
- S'hagi fet i
executat un pla de reforma i millora del recinte de l'hospital.
- Es prenguin
mesures contra l'ocupació de l'espai
dels vianants o vials impedint la circulació
a mode d'exemple:
Total Personal: Laboral +
Estudiants + Usuaris + Visitants =12.000
persones dia
Total places aparcament recintes = 2437
12.000 persones:
1'5 persona per cotxe = 8.000 cotxes
Es
necessitarien 3'28 vegades més
places o sigui fer edificis
sobre les places actuals de més de
tres plantes
d'alçada.
Recinte Hospital
10.000 persones dia : 1'5 persones per cotxe = 6.666
cotxes . Places d'aparcament recinte
1.650
Es
necessitarien 4'04 vegades més places o sigui fer edificis
sobre les places actuals del recinte de
4 plantes
d'alçada.
Conclusió:
Treballar plegats: usuaris, personal laboral, responsables institucions, Ajuntament, AMB i Generalitat
Posar en
funcionament i a treballar les comissions
que es varem formar a la reunió del
passat mes de maig
FREQÜÈNCIES I HORARI INICI-FINAL LÍNIES BUS
CAN RUTI
Feiners
inici
última freqüè
|
Dissabtes
inici
última freqüè
|
Diumenges i Festiu
inici
última freqüè
|
Agost (feiners)
inici
última freqüè
|
|||||||||
B12
|
6.30
|
22.00
|
30 min
|
6.30
|
21.30
|
30
|
No funciona
|
6.30
|
21.30
|
30
|
||
B19
|
6.45
|
22.15
|
15
|
6'.40
|
22.45
|
30 min
|
7.00
|
22.30
|
35
|
6.40
|
22.45
|
30
|
B24
|
4.40
|
22.15
|
15
|
7.00
|
22.30
|
35
|
7.00
|
22.30
|
35
|
4.40
|
22.15
|
20
|
B6
|
7.06
|
20.59
|
11
|
No funciona
|
No funciona
|
7.22
|
20.42
|
20
|
||||
B26
|
5.10
|
22.40
|
11
|
5.10
|
22.30
|
15
|
7.20
|
22.20
|
20
|
5.10
|
22.40
|
15
|
B27
|
4.40
|
22.27
|
10
|
5.20
|
22.20
|
12 min
|
7.02
22.14 19 min
|
5.20
|
22.14
|
19 min
|
||
Inici, hora de la primera sortida amb origen a l'altre extrem de Can Ruti.
Última sortida de
Can Ruti.
Primeres hores d'inici d'activitat: 7.00 h, majoritàriament
a les 8.00 h.
Final últim torn
22.00 h.
2.3. Anem amb Bicicleta
Mònica Garcia de Massa Crítica fent la seva ponència
Tot seguit va prendre la paraula Mònica Garcia del col·lectiu d'usuaris de la bicicleta Massa Crítica:
1. PRESENTACIÓ
Bona tarda. Sóc una persona usuària de la bicicleta com a
mitjà de transport. Un mitjà de transport que és ecològic, econòmic i
saludable.
Si sóc avui aquí, en aquestes II Jornades d’ecologia de
Badalona, és perquè participo, quan les circumstàncies m’ho permeten, de
l’anomenada MASSA CRÍTICA de Badalona.
2. QUÈ
ÉS LA MASSA CRÍTICA?
Per explicar què és LA MASSA CRÍTICA, he consultat a Mr.
Google i amb facilitat he trobat la següent informació ben detallada que seguidament
llegiré:
«LA
MASSA CRÍTICA és un esdeveniment que té lloc un cop al mes a moltes ciutats del
món. No té cap organització darrere; gent en bicicleta es troben i fan un
recorregut per la ciutat per reivindicar la mobilitat sostenible. No és una manifestació; tampoc una cursa.
Persones que es troben per tal de desplaçar-se per la ciutat.
... La finalitat és reivindicar una major presència i
protecció de les bicicletes a les ciutats, per reduir les molèsties que
ocasionen els vehicles motoritzats, tals com soroll, embussos, inseguretat i
contaminació, tant atmosfèrica com acústica.»
3. EL SEU ORIGEN
Pel que fa a l’origen del moviment:
«El moviment va començar l’any 1992 a Sant Francisco
(Califòrnia) quan una cinquantena de ciclistes es van reunir per protestar
contra les condicions del trànsit. Al mes següent hi van tornar, i el moviment
es va estendre per moltes ciutats del món.
4. L’ ORIGEN DEL NOM
«El nom de Massa Crítica s’ha tret de
la pel·lícula documental de Ted White sobre
el ciclisme Return of the Scorcher (1992). scocher=resplandor
Ara visionarem un breu
fragment del documental, en la seva versió original en anglès i subtitulada en
castellà.
---Una part del documental mostra el
fenomen que es dóna a la Xina:
els ciclistes sovint no poden creuar el carrer a causa del trànsit d’automòbils
i de la inexistència de semàfors. A poc a poc, més i més ciclistes s’apleguen
esperant per a creuar i, quan són prou gent -una massa crítica-, llavors poden
passar tots junts: amb la força del seu nombre poden parar el trànsit mentre
creuen el carrer.---
5. A
BADALONA: REIVINDICACIONS
De mentre a San Franisco naixia la CRITICAL MASS, a
Badalona als anys 90 teníem BADABICIS, una associació
d’usuaris de la bicicleta que, com en altres ciutats i pobles, reivindicava i
promocionava l’ús de la bicicleta.
Cap a l’any 2000 encara se celebrava al setembre la setmana
de la mobilitat amb una participació multitudinària de ciclistes. I, per les
festes de maig, el Club Ciclista de La Salut organitzava una pedalada en què hi
participaven de l’ordre de més de 1.000 bicicletes. Us podeu imaginar quina
festa!
De fet, al llarg dels anys la ciutadania de Badalona ha
optat per diferents sistemes de participació, tant municipals com no i tots els
partits han passat per l’Àrea de Mobilitat de l’Ajuntament.
Ha hagut tot un seguit
d’altres iniciatives com són:
- EL PLA DIRECTOR DEL CARRIL BICI (2002)
-EL PACTE PER LA MOBILITAT (2006) amb molta participació de
la ciutadania i de l’Ajuntament.
Però CAP d’aquestes iniciatives ha arribat enlloc. Temps
perdut i paper mullat.
Malauradament, en aquest temps no s’ha fet pràcticament res
per millorar la mobilitat de Badalona pensant en les persones, ja sigui a peu o
en bicicleta.
6. A
BADALONA: MÀGIA!
En posaré un exemple que es va donar fa uns anys:
Al carrer de Marquès de Montroig, entre la rotonda de Gorg
i Pep Ventura, existia un carril bici. El 2008 es va decidir perllongar la L2
des de Pep Ventura fins a l’actual Pompeu Fabra. Per facilitar les obres del metro, es va
procedir al «tancament TEMPORAL del carril bici». Fins aquí, tot correcte. Però,
què va passar un cop acabades les obres del metro? Doncs que l’abans carril
bici, es va convertir en aparcament per als cotxes. Màgia!
Un ciutadà va fer un escrit al respecte i el va adreçar a
la Mercè Rius Serra, llavors Regidora de Mobilitat i Mediambient de Badalona.
La resposta de la regidora data del febrer de 2010 i diu «...En aquests moments
hi ha una actuació pendent per part del metro d’arreglar el ferm malmès, i de
restablir la situació inicial del carril bici i de la filera d’aparcaments.» La resposta és del 2010, som al 2019 i encara
no s’ha restablert el carril bici. PER MANCA DE VOLUNTAT, PER NEGLIGÈNCIA O PER
DESINTERÈS?
7.
PMUS (PLA DE MOBILITAT URBANA SOSTENIBLE)
Segons el DECRET que data del 2006, tots els municipis amb
més de 50.000 habitants estan obligats a tenir el seu propi PLA DE MOBILITAT
URBANA SOSTENIBLE.
A Badalona:
- s’hi posen mans a l’obra en el 2009
- entre el 2011 i el 2013 s’obren processos participatius i
es concreten les propostes.
- el 2016 s’aprova definitivament el PMUS del Municipi de
Badalona pels anys 2013-2018
Segons la diagnosi del PMUS
de Badalona, la ciutat compta amb 115.000 vehicles privats, però tot i així el
75% dels desplaçaments diaris dins la ciutat es realitzen a peu.
Som al 2019, el PMUS ha arribat a la seva fi i no s’ha
portat a terme cap de les propostes per a la bicicleta.
8.
BICIVIA
El mateix 2016, l’AMB convoca als ajuntaments i els proposa
unir els carrils bici existents.
El 50% a càrrec de l’AMB i l’altre 50% a càrrec de
l’ajuntament.
A Badalona s’aprova el pla, està pressupostat i el Bicivia
Nord (de Montgat al C. Sant Bru) ja hauria d’estar fet del 2018.
Què passa amb el Bicivia Nord, ja aprovat i pressupostat,
com és que no s’executa?
Respecte a l’Àrea Metropolitana, la visió de Badalona és
molt trista, ni rastre d’un desplegament de carril bici. Una ciutat com
Badalona, i li manca una xarxa de carrils bici.
Són molts anys d’iniciatives socials i de moure moltíssim
paper administratiu i tot per a res.
Tornem a ser-hi. A l’ajuntament tornen a mirar-s’ho i a remirar-s’ho... i així
passen els anys i res.
A Badalona anem fent pegats, omplim forats, però on és la
il·lusió per una Badalona per a les persones? Quina és la Badalona que volem,
com volem que sigui la nostra ciutat?
És necessari aturar-se i pensar en una projecció de futur,
en la Badalona que volem i com veritablement la volem. I construir amb il·lusió
i no des de l’especulació.
CAL UNA MASSA CRÍTICA PER TOT, A VEURE SI DES DE
L’AJUNTAMENT ES FA ALGUNA COSA.
2.4. Som Mobilitat
Daniel Julià fent la seva ponència
A continuació, Daniel Julià del grup local de la cooperativa de vehicles elèctrics comparatits Som Mobilitat va fer la seva ponència
La cooperativa que treballa per a una mobilitat +sostenible
Diagnosi de la situació actual
A nivell local, Badalona
anem per darrera, estem fatal, fa 10 anys que visc a Badalona, i encara estem
molt lluny de Barcelona fa 10 anys, probablement Badalona ara és com Barcelona
fa 30 o 40 anys.
A nivell global, a les ciutats, la contaminació que es veu,
i que està “de moda”, perquè causa moltes morts indirectament - Òxids de
nitrògen, microparticules, ozó - Augmenten els casos d’ictus etc.. (correlació)
- Però hi ha una contaminació pitjor, la que no veiem, i ens oblidem.
Fins i tot els dies que el cel és clar i pur i respirar a
qualsevol lloc del món - El co2 que és un gas net, transparent, que es pot
respirar i és bó per les plantes, muntanya , aire pur - Però fa 30 anys sabem que tenim un problema molt greu i no
hem fet res, en 30 anys! - ens queden 30 anys per aturar totalment les
emissions de co2. Al 2050 les emissions haurien de ser zero. Una bona part
d’aquestes emissions provenen del transport per carretera
El transport per carretera és una part sustancial del problema
- Podriem pensar que una solució fàcil seria canviar tots els vehicles per
models elèctrics ...
Així doncs, solucionat, ens comprem tots un Tesla, o potser
un model més barat. I solucionat - No seria cap solució això - La filosofia de
Som Mobilitat és un altre.
QUÈ PRETÉN SOM MOBILITAT?
● reduir el número de cotxes al carrer
● reduir el soroll a la via pública
● reduir la contaminació atmosfèrica
més espai pel vianant
entorn agradable i pacificat
millora de la salut i minimització del canvi climàtic
Es tracta de reduir el nombre de cotxes al carrer - I que
els pocs que hi hagi siguin elèctrics - I que a més siguin compartits - Així
aconseguirem unes ciutats més habitables i una minimització de les emisions no
només de gasos dolents per la salut sino també de CO2
La proposta: Plataforma mobilitat elèctrica compartida
Caminar + Bici + Transport Públic
Mobilitat elèctrica compartida
Som Mobilitat NO és una cooperativa de cotxes elèctrics - És
una plataforma per promoure la mobilitat sostenible - Sempre apostant per
caminar,bici, transport públic - I proporcionant la possibilitat de mobilitat
elèctrica compartida en aquells casos que els anteriors modes de mobilitat no
són possibles
Els dos pilars de la cooperativa Som Mobilitat:
- Creem comunitat
- Oferim serveis per fer una mobilitat +sostenible
La proposta: Destinataris dels serveis de Som Mobilitat:
Societat civil, Administració Pública i Empreses
Obres l’app, localizes cotxe, pots fer-ho servir al moment o
reservar-ho - S’obre i es tanca apretant un botó al mòbil - Abans d’agafar-ho
saps l’autonomia que té - Pàrking o zona d’aparcament al carrer
LES TARIFES DE SOM MOBILITAT
(segons assemblea 2018)
Prepagament ús en dies fixos a la setmana
Apadrina un cotxe
Tarifa ús esporàdic
5,50 €/h 50-249 €
5,00 €/h 250-999 €
4,50 €/h > 1.000 €
4,00 €/h< 1000 €
Concepte inclosos:
●Manteniment i neteja ●Assegurança a tot risc per conductors
majors de 22 anys (franquícia de 200 €) ● Aparcament ● Energia (en general) ●30
km per hora i/o 200 km/dia ●Cost km extra a 0.08 € ●Les hores comprades no
caduquen!
Prepagament - Hi ha moltes altres tarifes que es poden
consultar al web
La factura que reps està detallada, alguns peatges son
gratuits. - Les càrregues són gratis - Aplicació electro-maps
Començarem per Pompeu Fabra, després el pàrking del Viver,
però el nostre plà és extendre’ns per tots els barris.
IMPLANTACIÓ
Amb serveis
●
Mataró ● Garrotxa ● Amposta ● Rubí ● El Bruc ● Granollers ● Sta Perpètua M. ●
Castellbisbal ● Vic
Preparant serveis
● Alella ● Badalona ● Terrassa ● Sant Boi
Ll. ● ...
Arrencant
● Cardedeu ● Pineda ● Tremp ● Salardú ● Vilanova i
la G.
A Barcelona hi ha 2 cotxes i una bici-cargo
Som Mobilitat a Badalona: Com puc participar?
Fes-te soci
Participa com et vagi millor
Segueix-nos a les xarxes socials
1- Anima els teus coneguts a fer-se socis
2- Assumint
tasques / per hores
3- Dinamitzant compres col.lectives
4- Explicant el
projecte
5- Compartint un cotxe elèctric
6- Seguint-nos a les xarxes socials
Socis, només 10€ per tota la vida i es tornen quan et dones
de baixa (i dona dret a agafar qualsevol cotxe en qualsevol moment) - Donar-nos
a conèixer - Participant al grup local
Som Mobilitat a Badalona: Fites
Campanya de captació de socis cooperativistes
Identificació de les millors ubicacions dels aparcaments.
Contractació.
Compra del vehicle elèctric compartit
Campanya d’adquisició d’hores per avançat entre els socis
usuaris
Posada en servei del Som Mobilitat a BADALONA
En poques
setmanes esperem tenir el primer cotxe operatiu a Pompeu Fabra
Us animo a col·laborar
Us animo a donar a conèixer el
projecte
2.5. Els Camins Escolars
Raquel López fent la seva ponència sobre els Camins Escolars de Badalona
Ponència sobre els Camins Escolars a càrrec de Raquel López de l'AFA de l'Escola Jungfrau:
Volia agrair que
se’ns hagi donat veu en aquestes jornades i comentar que estic jo en
representació del camí dels romans, el de l’àrea d’influència de l’Escola Jungfrau, però que podria haver estat qualsevol company/a d’altres camins ja
que ens uneixen les mateixes dificultats i les mateixes inquietuds.
D’on sorgeixen els camins escolars?
Els camins
escolars neixen com a concepte al 1970 en què diferents ciutats europees els
plantegen com una eina per reduir els accidents en les zones properes a les
escoles. Posteriorment, el concepte s’ha anat desenvolupant i vinculant a
l’augment de l’autonomia dels infants com un dret inherent al seu
creixement i a la mobilitat sostenible
dels pobles i les ciutats.
A Badalona neix del treball realitzat per la comunitat
educativa de l’Artur Martorell i el Lola Anglada, una feina que va ser
inspiradora per altres escoles.
Per què
hauriem de posar en valor els camins escolars?
La nostra societat te un discurs
molt paternalista versus els menors, s’han de protegir i son una inversió de futur però no s’han preocupat perquè la infància i la joventut tinguin cabuda
en l’espai públic. Molts parcs
s’han encerclat amb tanques, hi ha senyals de prohibit jugar a
pilota, hi ha una certa visió negativa dels joves o menors que estan al carrer.
Tanmateix
hem oblidat
que caminar és la forma natural de desplaçar-se i que té beneficis per a la
salut integral tot i que hem sabut posar de moda hàbits saludables contra el
sedentarisme amb modalitats com el nòrdic walking o el running gràcies a
determinada publicitat de grans marques.
L’autonomia dels
infants per desplaçar-se per la via pública ens preocupa molts als pares i les
mares perquè ho relacionem amb la seguretat dels carrers i amb la necessitat de
protegir la nostra descendència. En aquest sentit, recomanem la visualització
d’un vídeo fet per families a Madrid (Muevetepormadrid.es/caminar/la ciudad
amiga de la infància).
Respecte la seguretat
dels entorns escolars, m’agradaria destacar les paraules del pedagog italià
Francesco Tonucci “no es pot garantir que mai passi res, atès que el risc hi és
al espai públic i a la vida mateixa” però les dades que va recollir durant 8
anys a Pessola i en 10 escoles va demostrar que els nens a partir de 8 anys ja
són capaços d’anar sols a l’escola. Altres estadístiques també mostren que els menors són susceptibles
de rebre més agressions dins l’àmbit de la llar i per part del mateix entorn
familiar que al carrer tot i això els mitjans de comunicació generen un impacte
directe en la nostra percepció d’inseguretat del espai públic.
La conseqüència
infants i joves amb dificultats per accedir autonomament a les escoles, poques
possibilitats que juguin als carrers, poques possibilitats d’explorar els món que els envolta sense la mirada d’un adult. Si molts mirem enrere, a la nostra infància, ens adonarem que el trànsit de vehicles per la ciutat (velocitat i
intensitat) és molt diferent del que teníem quan èrem petits. Els vehicles han
pres el lloc als vianants i es planifica
per millorar el trànsit però no per fer una ciutat per a les persones. Els
col·lectius per excel·lència que fan més ús del espai públic en els seus
desplaçaments són les dones, els infants, la gent gran i les persones vulnerables econòmicament, el que provoca una perdua de protagonisme dins la planificació
urbana de la ciutat.
Tant adults com
infants patim els riscos per a la salut derivats de la contaminació acústica i
de la emissió de gasos contaminants. La pacificació dels carrers i els propis
camins escolars són una eina necessària per gestionar la salut pública de la
ciutadania en un territori. Per tant, gestionar bé un camí escolar implica
millores per a tothom, no només per l’entorn escolar.
L’absència d’una
regulació clara o una difusió deficitària de la normativa reguladora de
vehicles de mobilitat personal com ara rodes, plataformes i patinets elèctrics i la manca d’una xarxa de carrils bici a Badalona augmenta la pèrdua de
transitabilitat de les voreres. Els vianants a poc a poc anem perdent espai a
les ciutats.
Quins són els
agents implicats en un camí escolar?
A l’escola
Jungfrau el curs passat i aquest, a través de la nostra comissió de
camins i de la comissió que vetlla per garantir el manteniment de
l’acreditació d’escola verda, vam iniciar la posada en marxa
d’un camí escolar. Un camí que no hem fet sols, que estem
construint en xarxa amb aavv, comerciants, etc. I on els infants
tenen un paper molt important. Les fases de la posada en marxa del
camí no han estat fàcils i ens hem sentit molt poc acompanyats per
l’ajuntament.
Durant el govern anterior, ens
reuníem amb la comissió de camins escolars on hi eren presents el tècnic
d’educació i el de mobilitat, Educació Vial de G.U., DGT, FAMPAS Badalona,
representants d’escoles i de entitats
veïnals, etc. Era una gran taula però molt diversa i va ser ric per les
sinergies entre les persones però
desprès de l’avaluació del camí amic de l’Artur Martorell i el Lola
Anglada ja preveiem que tot quedaria en bones paraules, una bona inauguració i
una pintada al pas
de vianant. Desprès de tot un curs
reunint-nos, l’ajuntament tenia un pressupost per destinar però no tenia
opcions de posar un semàfor, de millorar la il·luminació de can Solei,… per
dependències administratives. Creiem que
es va deixar perdre un capital humà important perquè aquestes reunions ara ja
no es fan i que l’espai podía haver servit per elevar queixes, fer més
pressió….
Què podem
esperar doncs que fèssin pel nostre camí? Doncs això, van inaugurar el camí
dels romans amb el de la Mediterranea, vam pintar de verd uns quants passos de
vianants sense explicar perquè aquells sí i d’altres no i fins ara… Ens vam
sentir tractats com mers espectadors quan la feina s’havia fet a les escoles:
sensibilització, aranyes de mobilitat, formació als pares.
Hem descobert que
engegar un camí escolar, si es vol fer bé, es feina per ambdues parts. La part
técnica del Ajuntament i el grup motor des de les escoles i ens decepciona
veure com s’inauguren camins com bolets. El primer any, un. El segon, dos…. I
cap sense finalitzar.
Quines fases té
un camí escolar?
Sensibilitzar les
families una tasca assignada a l’AMPA però sense cap seguiment, ningú ens va
preguntar què estàvem fent, quines activitats, quines dinàmiques….
Espavileu-vos!! Hauriem agraït suport amb la sensibilització: uns materials,
uns fulletons… i suport en la dinamització dels itineraris. A Barcelona hi ha
una coordinadora dels camins escolars que s’encarrega de reforçar el treball de
les entitats i posar en contacte els diversos departaments (educació
viària, mobilitat, consorci educació, urbanisme, medi ambient…). Dona la transversalitat necessària al projecte.
Desprès s’ha de
fer l’aranya de mobilitat, implicant a tota la comunitat educativa, per conèixer els sistemes de transport més
utilitzats i els itineraris dels alumnes i esperàvem una aplicació tecnològica que mai va arribar. D’aquelles enquestes l’AFA no va veure retorn per escrit.
Només una xerrada formativa a l’escola amb un grup molt reduït d’assistents
realitzada per educació vial de G.U. que van orientar-nos una mica sobre els
tempos de cada proposta de millora formulada.
Des del curs
passat fins ara hem quedat només tirant del projecte de Camins escolars, les
escoles.
A continuació us
trasllado algunes millores que ajudarien a concretar el nostre camí, però també
molts altres només canviant els noms dels carrers.
- Delimitar
zones de velocitat limitada i posar elements decoratius a la
vorera a tocar de l’escola deixant un aparcament Kiss and Go de dos cotxes al carrer Agusti Montalt.
- Tancar
a les hores d’entrada i sortida escolar el carrer rector per evitar accidents i donar prioritat als infants que acudeixen per aquesta via.
- Millorar
la il·luminació de carrers com el de vila val-llebrera i evitar-ne el deteriorament degut als múltiples solars buits que
existeixen.
- Fer
provisió de voreres continues on sigui el vianant el que tingui prioritat per
davant del transit rodat.
- Fer
orelles en alguns passos de vianants per tal de reduir el desplaçament del
infant o la persona gran entre vorera i vorera.
- Prioritzar
el pas de vianants en algunes cruïlles de molt transit rodat com ara la confluència del carrer torrent de batlloria/camelies/ vila val-llebrera on
existeixen vehicles que circulen contradirecció per accedir a l’esplanada.
Demanem a
l’ajuntament que ens faci un retorn acurat de com van les nostres propostes de
millora.
Demanem a
l’escola, continuar el treball per al foment de l’autonomia en els infants,
explorant col·lectivament el carrer i l’entorn més immediat al centre.
Des de
l’AFA, volem iniciar dos projectes….el
pedibus (experiència de Xàtiva) i les multes simbòliques per sensibilitzar
sobre els cotxes mal estacionats en la entrada i sortida a l’escola (bloqueig
pas de vianant, camions i cotxes que dificulten la visibilitat a un infant del
carrer, etc.) experiència promoguda per l’ajuntament de Roma i que duien a
terme els infants.
No voldria acabar
aquesta intervenció sense fer ressò de l’accident d’aquesta mateixa setmana
davant l’escola Badalona Port, on un pare ha estat envestit per un camió davant
mateix de l’escola, i em solidaritzo amb les seves reivindicacions. Les escoles
de Badalona diem prou accidents, retorneu-nos els carrers als vianants.
Camins
amics, camins segurs.
3. Sortida de camp
Montse
Castilla rep
els participants agraint la seva assistència, dient: Bon
dia a tothom i moltes gràcies per dedicar un dissabte per descobrir
les barreres arquitectòniques dels districtes 2 i 8.
Agrair
especialment a Diego Guerrero, Coordinador de la Taula de
Mobilitat-FAVB, per acceptar la invitació d'Els Verds de Badalona a
guiar-nos en aquesta passejada, per constatar que la nostra ciutat
esta pensada pels cotxes, oblidant les dificultats amb les que ens
trobem els vianants.
Participants a la passejada
Tot seguit, sortint de can Cabanyes Diego Guerrero inicia el recorregut comentat, dirigint-se a les cases que hi ha just a l'altra banda de la riera de Sant Joan, que són les primeres que es van construir al barri de Sant Crist de can Cabanyes.
A la Rambla de Sant Joan, trobem les tres primeres cases del barri del Sant Crist en els números 162 al 166. Amb el traçat del Pla Pons, obra de Joan Baptista i Trabal, de 1985. Sense aprovació municipal als seus inicis, es va utilitzar posteriorment per ordenar el nou barri del Sant Crist.
Una de les tres grans barreres que divideix tot el municipi és la C-31. Dels 61 carrers de mar a muntanya que intersequen l'autopista, 51 resten bloquejats, ja que no tenen pas per travessar-la.
El carrer Góngora n'és un exemple!
El relleu del barri es caracteritza pels forts pendents.
El carrer Milà i Fontanals està coronat amb unes escales. Resta pendent de decidir on posar un
ascensor.
A la vorera del carrer
Montserrat, no hi ha rampa per cadires de rodes o cotxets, ni seguretat per als vianants. Els
graons de la vorera, que no tenen les dimensions reglamentàries, presenten pals de llum al bell mig. La canalització de l’aigua és defectuosa i amb infiltració nul·la i quan plou molt dona problemes a tothom.
Les escales del carrer Fortuny són una altra de les grans barreres arquitectòniques del barri per a la gent gran.
Arribem a Montigalà, un barri de nova creació, construït l'any 1992, pensant solament per a la circulació dels cotxes: visca l’American Way of Life!
Guals amb alçades inaccessibles per a les cadires de rodes.
Passos zebra sense continuïtat a l’Av. de la Comunitat Europea.
És molt complicat per als vianants caminar per l’Av. de
la Comunitat Europea.
El pas de zebra del carrer d'Anna Tugas té un inici incert.
Detall aeri de la sortida del pàrquing dels grans magatzems on es pot veure que aquesta té preferència sobre els vehicles que circulen pel carrer.
Aquesta reixa d'engolidor amb els forats en el sentit
de la marxa, representa un impediment per a les bicicletes.
Deixem Montigalà pel carrer de les Planes d’en Sunyol,
l’únic topònim de referència que ens queda de la topografia del lloc on es va construir
el barri.
Entrem a
Nova Lloreda.
Les escales previstes al carrer Solsona no semblen tan
urgents ja que s’hi pot arribar pels carrers Ruperto Chapi, Linares i
Sevilla.
Les escales del carrer Miguel Hernández, que faciliten l’accés a l’escola, no estan previstes!!
Aquestes escales són molt verticals i una mica perilloses
Acabem la passejada a
Lloreda.
El cantell complica encara més la rampa del “fitnes”
Hi ha escales inacabables!
Donem les gràcies a Diego Guerrero per tota la informació que ens ha transmès!
Cap comentari:
Publica un comentari a l'entrada